Caracterización de conflictos en la Movilidad Urbana del Centro Histórico de Santa Clara Autor: Leonardo Fuentes Suárez Tutor: Dr. C. Arq. Andrés Olivera Ranero Departamento de Arquitectura , junio, 2019 Academic Departament Architecture Characterization of conflicts in urban mobility in the historic center of Santa Clara Autor: Leonardo Fuentes Suárez Tutor: Dr. C. Arq. Andrés Olivera Ranero , junio, 2019 Este documento es Propiedad Patrimonial de la Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas, y se encuentra depositado en los fondos de la Biblioteca Universitaria “Chiqui Gómez Lubian” subordinada a la Dirección de Información Científico Técnica de la mencionada casa de altos estudios. Se autoriza su utilización bajo la licencia siguiente: Atribución- No Comercial- Compartir Igual Para cualquier información contacte con: Dirección de Información Científico Técnica. Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas. Carretera a Camajuaní. Km 5½. Santa Clara. Villa Clara. Cuba. CP. 54 830 Teléfonos.: +53 01 42281503-1419 Agradecimiento: A mi Mamá por siempre estar conmigo, pilar de mi vida y coautora de esta tesis. A mi Papá por su apoyo durante mi carrera. A mis Amigos por la ayuda en los apuros. A mi Familia. A Miguel Padrón L. y Daniel Castellanos C. A mi Tutor Andrés Olivera Ranero. Dedicatoria: A mi Madre y a mi Ciudad. “La historia de la época contemporánea es también de la movilidad urbana, es una movilidad que no se reduce solamente al desplazamiento en el espacio, es un proceso continuo, empezando por las estructuras y acabando por las relaciones sociales”. François Ascher Resumen El presente estudio es una aproximación desde el urbanismo a la dinámica de la movilidad y sus conflictos dentro del centro histórico de Santa Clara. Se plantea como objetivo caracterizar los conflictos de movilidad urbana y ofrecer las recomendaciones generales para su solución. Con este fin se establecen: un marco teórico y las mejores prácticas en movilidad urbana, que permiten extraer de ellos los factores que identifican los conflictos y posibilitan hacer el diagnóstico de la movilidad. Basados en estos se elabora un instrumento que delimite las áreas de conflicto vehicular-peatonal y así, contar con los elementos necesarios para ofrecer soluciones, a nivel de recomendaciones. Como resultados fundamentales se obtienen: un constructo sobre la movilidad sostenible y sus dimensiones (Social, Ambiental, Económica y Política), un instrumento organizado en tres dimensiones (Social, Entorno y Conectividad) el que cuenta con siete subgrupos de indicadores (Población, Flujo de transporte, Ambiente urbano, Morfología vial, Uso de suelo, Transporte e Interconexión) que consienten su aplicación y organización en resultados específicos y por último la definición operacional de los conflictos vehicular-peatonal, específica, para la zona de estudio, la clasificación de los mismos en tipos: A, B y AB ordenados según su complejidad. Palabras clave: movilidad urbana, conflicto de movilidad, conflicto peatonal vehicular, movilidad urbana sostenible Abstract The present study is an approach from urbanism to the dynamics of mobility and its conflicts within the historical center of Santa Clara. The objective is to characterize urban mobility conflicts and offer general recommendations for their solution. To this end, they establish: a theoretical framework and the best practices in urban mobility, which allow to extract from them the factors that identify conflicts and make it possible to diagnose mobility. Based on these, an instrument is drawn up that delimits the vehicular-pedestrian conflict areas and thus, has the necessary elements to offer solutions, at the level of recommendations. As fundamental results are obtained: a construct on sustainable mobility and its dimensions (Social, Environmental, Economic and Political), an instrument organized in three dimensions (Social, Environment and Connectivity) which has seven subgroups of indicators (Population, Flow of transport, urban environment, road morphology, land use, transport and interconnection) that allow its application and organization in specific results and finally the operational definition of vehicular-pedestrian conflicts, specific, for the study area, the classification of the same in types: A, B and AB ordered according to their complexity. Keywords: Urban mobility, mobility conflict, vehicle pedestrian conflict, susteinable urban mobility ÍNDICE INTRODUCCIÓN .............................................................................................................................................................. I CAPÍTULO I CONCEPTOS Y TENDENCIAS CONTEMPORÁNEAS SOBRE MOVIL IDAD URBANA. .....................1 1.1 ÁMBITO TERMINOLÓGICO SOBRE MOVILIDAD URBANA..........................................................................................1 1.2 ACTUALIDAD Y PERSPECTIVAS DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE....................................................................3 1.3 EJEMPLOS SIGNIFICATIVOS DE MOVILIDAD URBANA...............................................................................................9 1.3.1 Ejemplos internacionales................................................................................................................ 10 1.3.2 Ejemplos en Latinoamérica ............................................................................................................ 13 1.3.3 Principios para la intervención en la movilidad urbana............................................................ 20 1.3.4 Experiencias en Cuba ...................................................................................................................... 22 1.4 CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO .......................................................................................................................... 25 CAPÍTULO II CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL CEN TRO URBANO ............................ 27 2.1 INSTRUMENTO DE DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD URBANA. ............................................................................. 27 2.1.1 Dimensiones y variables de diagnóstico de la movilidad urbana. .......................................... 27 2.1.2 Métodos de análisis del instrumento de diagnóstico ................................................................ 29 2.1.3 Condiciones de aplicación .............................................................................................................. 32 2.1.4 Forma del instrumento de diagnóstico ........................................................................................ 33 2.2 APLICACIÓN DEL INSTRUMENTO DE DIAGNÓSTICO AL SECTOR URBANO SELECCIONADO ........................................ 37 2.2.1 Selección del caso de estudio en la ciudad de Santa Clara. ..................................................... 38 2.2.2 Caracterización del sector del centro histórico urbano. ........................................................... 38 2.2.3 Organización de aplicación del instrumento de diagnóstico ................................................... 54 2.3 CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO. ......................................................................................................................... 56 CAPÍTULO III: DIAGNÓSTICO DE CONFLICTOS PEATONAL-VEHICULAR EN LA ZONA DE ESTUDIO. .......... 57 3.1 ANÁLISIS DE LOS CONFLICTOS. .......................................................................................................................... 57 3.1.1 Proporciones de la sección vial destinadas a el peatón y al vehículo: .................................... 57 3.1.2 Complejidad de las intersecciones:............................................................................................... 58 3.1.3 Existencia de barreras para cada uno de los tipos de circulación: .......................................... 59 3.1.4 Áreas con fuerte asoleamiento y deslumbramiento, verde urbano: ...................................... 59 3.1.5 Concentraciones de servicios con alta demanda por la población: ........................................ 60 3.1.6 Usos de suelo eventuales que ocupen el espacio viario: ........................................................... 60 3.1.7 Presencia de rutas y paradas de transporte público: ................................................................ 61 3.1.8 El funcionamiento de las vías como ejes de importancia para la ciudad: ............................. 61 3.1.9 Selección de áreas de conflicto: .................................................................................................... 62 3.2 CARACTERÍSTICAS DEL CONFLICTO VEHICULAR-PEATONAL PARA EL SECTOR DE ESTUDIO: ...................................... 63 3.3 RECOMENDACIONES PARA LA RESOLUCIÓN DE CONFLICTOS DE LA MOVILIDAD PEATONAL-VEHICULAR................... 65 3.4 CONCLUSIONES DEL CAPÍTULO .......................................................................................................................... 68 CONCLUSIONES GENERALES.................................................................................................................................... 70 RECOMENDACIONES GENERALES: ......................................................................................................................... 72 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................................................................1 ANEXO.............................................................................................................................................................................1 INTRODUCCIÓN I INTRODUCCIÓN La ciudad actual es una ciudad fragmentada, creciente y desigual. Fragmentada en el ámbito social, en el económico y en el funcional, organizada en áreas urbanas que tienden hacia la homogeneidad interna, con contundentes rupturas entre ellas, incluso, en la continuidad espacial construida. Es, pues, una ciudad que marca la transición entre las distintas actividades, tipologías edificatorias y grupos de renta. Todo ello produce una pérdida de complejidad que, en definitiva, la empobrece y empequeñece (Carmen Miralles- Guasch, 2002) Se trata de una ciudad creciente que utiliza una gran cantidad de espacio con una mínima implantación de usos, lo que produce una disminución de las densidades urbanas, un alejamiento entre actividades. Es una urbe desigual donde la disposición de los servicios en el territorio urbano no es homogénea, pues, se privilegian ciertos espacios y se penalizan otros. Así, la mayor cobertura se manifiesta en las áreas más centrales y en los recorridos radiales. El espacio urbano es esencialmente policéntrico y sus límites ya no son físicos ni administrativos, sino que se dibujan a partir de los flujos, sean de personas, de información o de mercancías, que la convierten en una unidad funcional. Esta ciudad real está constituida por distintos núcleos y poblaciones compuestos por una red articulada de centros y sistemas urbanos de distinto tamaño interrelacionados entre ellos e interdependientes.(Carme Miralles- Guasch & i Frontera, 2003) Esta ciudad, ordenada y cartesiana, fomenta una cuarta e imprescindible actividad: la circulación. La calle se organiza según criterios segregacionistas donde los espacios públicos se convierten en espacios conectivos con la circulación como único uso posible. En esta propuesta de organización urbana , el automóvil es el instrumento central del sistema de movilidad, pues, permite un funcionamiento unitario del sistema urbano en el que los ciudadanos pueden llegar a sus destinos cotidianos. La vía rápida urbana se manifiesta como una destrucción de la calle tradicional en la que, según los criterios racionalistas, se concentran demasiadas actividades (Bohigas, 1985). La calle tradicional era un espacio para la II sociabilidad, el juego, el ocio, la protesta y la compraventa, además de ser empleada para la convivencia entre distintas velocidades; el peatón y el automóvil. En el modelo urbano actual se segregan las funciones viarias y expulsa a aquellas que no tengan por objetivo la conexión. De esta forma, se niega la interferencia y la conflictividad de usos de la calle tradicional, a la vez que se pretende que sea un espacio donde no haya personas sino máquinas: la calle deja de ser de los peatones y pasa a ser de los coches. En palabras de Le Corbusier (1962) “la calle es una máquina para el movimiento: una fábrica cuyo equipamiento debe garantizar que uno pueda moverse. La calle moderna es un nuevo órgano. Debemos inventar nuevos tipos de calles, equipadas como fábricas”. En este proceso, la vía vehicular se convierte en una barrera que propicia los movimientos longitudinales en la red vial, pero troncha cualquier movimiento transversal a la misma, convirtiéndose en la manifestación física de la segregación causada por este modelo de movilidad. La planificación urbanística y la organización de la ciudad influyen directamente en las pautas y en las características de la movilidad, y también en las políticas de transporte. Algunas políticas urbanas apuestan por una ciudad donde se priorizan los medios de transporte públicos, en otras se intenta modelar un equilibrio y en otras se apuesta por el transporte privado. Todas estas opciones ciudadanas requieren un diseño y una planificación urbana adecuados a cada modelo de movilidad. Sin embargo, esta relación puede ser y tiene que ser también en sentido opuesto, ya que cada modelo de movilidad requiere un modelo de ciudad El modelo de movilidad urbana actual que tiende a implantarse globalmente, se caracteriza por el aumento de las distancias medias recorridas, los cambios en los motivos de los desplazamientos y las modificaciones en la localización de las actividades productivas (Carmen Miralles-Guasch, 2002). Los movimientos poblacionales hacia las áreas circundantes a la urbe o a las ciudades dormitorio donde los individuos fijan su residencia, han dado lugar a un cambio demográfico que conlleva desplazamientos diarios desde la periferia hacia el centro en horas punta. Sumado al aumento de los ingresos per cápita, la caída del precio de los vehículos de segunda mano y la carencia relativa de III transporte público de la periferia ha tenido como consecuencia una enorme expansión del uso del vehículo privado como medio de transporte. A nivel mundial, el número de automóviles nuevos vendidos anualmente aumentó de 39 millones en la década de 1990 a 63 millones en 2012. El crecimiento de la motorización es un fenómeno mundial. En 2014 había más de 1.300 millones de vehículos a motor en todo el mundo (excluyendo vehículos de dos ruedas). Para 2035 se espera que el número de vehículos ligeros a motor (automóviles, vehículos utilitarios, camiones ligeros y furgonetas) llegue a 1.600 millones. En 2050 esta cifra alcanzará los 2.100 millones (ONU-Habitat, 2016). La saturación de los sistemas de autovías causada por su alta demanda, genera que las condiciones y el tiempo dedicado a los desplazamientos se conviertan en otra fuente de disparidad socioeconómicas, dado que cada vez se necesita más tiempo y dinero para desplazarse en la urbe. Esto se refleja en importantes pérdidas económicas para los países. En Estados Unidos el tiempo perdido en el tráfico ascendió a 0,7% del PIB nacional, en el Reino Unido hasta el 1,2%, en Dakar el 3,4%; en Beijing entre el 3,3% a 5,3% y hasta un 10% en Lima, donde la gente invierte una media de cuatro horas en sus traslados diarios (ONU- Habitat, 2016). En las economías modernas resulta imprescindible un sistema de transporte adecuado que posibilite la movilidad poblacional y la consecuente accesibilidad a los servicios. Sin embargo, su configuración actual está provocando fuertes externalidades negativas y genera gran parte de los problemas de sostenibilidad ambiental, social y energética, ya que atenta contra las máximas que H. E. Daly (1990) atribuía a un sistema sostenible: que el uso de recursos renovables no supere sus tasas de regeneración o el tiempo de obtención de sustitutos, y que las emisiones de contaminación tampoco superen la capacidad de asimilación del ambiente. Según las últimas cifras disponibles, en 2013 el transporte fue responsable de aproximadamente el 23% del total de las emisiones de CO2 relacionadas con la energía. Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del sector del transporte se han incrementado en un 70% desde 1990 y duplicado desde 1970, aumentando a un ritmo más rápido que cualquier otro uso final de la energía, para superar los 7,0 Gt CO2eq en 2013. Los consumos finales de IV energía para el transporte alcanzaron el 27,4% del total de energía de uso. Final, de los cuales una gran parte era urbana. (ONU-Habitat, 2016). Por otro lado, se estima que la contaminación del aire exterior, que es causada en parte por el transporte, provoca cada año alrededor de cuatro millones de muertes prematuras en todo el mundo. Cada año, 1,24 millones de personas mueren en accidentes de tráfico que se producen mayoritariamente (92%) en países de bajos y medianos ingresos. En África, con solo el 2% de los vehículos del mundo y el 12% de la población, se concentra el 16% de los fallecidos a nivel mundial. Todos los motivos mencionados han hecho de la movilidad urbana sostenible un término políticamente correcto y públicamente aceptado. Sin embargo, llevarla a cabo supone desvincular el crecimiento del transporte del crecimiento económico, tarea que resulta nada fácil. Algunas de las medidas a adoptar para lograrla suelen ser bastante impopulares, especialmente las referidas al racionamiento y a la tarificación, puesto que requieren un cambio comportamental del usuario y generan ganadores y perdedores al modificarse la función de bienestar social. La elaboración de una declaración de intenciones sobre movilidad urbana sostenible resulta sencilla, pero no tanto la puesta en marcha de medidas que realmente la promuevan. Plantear el desafío de la movilidad requiere un cambio de paradigma en la planificación urbana, fomentando ciudades compactas con uso mixto del suelo para mejorar la accesibilidad y reducir, en general, la necesidad de transporte. De esta forma, la planificación y el diseño urbano deben centrarse en aproximar las personas a los lugares y crear ciudades que valoren la accesibilidad, más que expandir la infraestructura de transporte urbano. Las ciudades necesitan desarrollar sistemas de transporte atractivos, accesibles y asequibles que estén dentro del alcance geográfico y económico de sus habitantes. En pocas palabras, los residentes urbanos deberían poder satisfacer sus necesidades haciendo el menor número de viajes posible (ONU-Habitat, 2016) V Caracterización de la problemática Los conflictos que genera la movilidad como fenómeno universal no son ajenos a nuestro país, pero se presentan bajo condiciones distintas al resto de Latinoamérica y el mundo. La década del noventa interrumpe el desarrollo de nuestra economía y principales urbes, paralizando todo desarrollo que no se destinase a la readaptación de la economía al nuevo escenario que suponía un mundo unipolar. Este periodo especial paraliza el desarrollo de los sistemas de transporte estatal que, ante la imposibilidad de mantenimiento o reposición y la sobreexplotación, se deterioran con gran rapidez. Deja un parque automotor deteriorado y carente de combustible lo que fuerza al gobierno a tomar medidas alternativas para garantizar la transportación, habilitando otras formas no estatales de gestión, como las cooperativas de ómnibus y camiones adaptados a la transportación de pasajeros, microbuses, taxis particulares, mototaxis, bicitaxis y coches de tracción animal. No solo crea esta mixtificación de los flujos de transporte, sino que impide el desarrollo y adecuado mantenimiento de la infraestructura vial que ha de transportar una población en aumento, con cada día menos condiciones. Bajo estas condicionantes se desarrolla la ciudad de Santa Clara como un ejemplo clásico de una ciudad invadida por el tránsito como las descritas por (Gehl & Gemzøe, 2002.). Una ciudad con un centro histórico donde el tráfico se impone alterando el espacio público al estacionar en calles y plazas. Además de limitar el espacio físico, presenta problemas de contaminación ambiental, acústica y visual, faltan espacios públicos de calidad y caminar se torna desagradable y difícil. Ante esta situación se ha transitado por una serie de medidas restrictivas con respecto a la peatonalización de ciertas áreas, que han fluctuado con el tiempo y no han mitigado los problemas de deterioro e inseguridad dentro del centro de la ciudad. El estudio de la movilidad, desde los nuevos enfoques de sostenibilidad, en la ciudad y el país, en general, es limitado y aunque se manejen los conceptos no se cuenta con la infraestructura de información y monitoreo necesarias para tomar decisiones acertadas en materia de movilidad urbana que puedan marcar una diferencia en la situación actual. VI Problema de investigación En el centro histórico de la ciudad de Santa Clara se perciben diversos conflictos de movilidad urbana, tanto vehicular, como del flujo de sus habitantes, que lastran la práctica de una buena gestión urbana y la facilitación de un conjunto de procesos de uso y apropiación del espacio público de la ciudad. Objeto de estudio: la movilidad urbana en Santa Clara. Campo de acción: los conflictos de movilidad. Preguntas de investigación ¿Es posible determinar los principales conflictos de movilidad urbana en el centro histórico de Santa Clara a partir de análisis basados en las tendencias contemporáneas aplicables al contexto de estudio? ¿Pueden proponerse recomendaciones generales para el perfeccionamiento de la movilidad urbana en el centro histórico de Santa Clara que sirvan de partida para acciones de intervención a la escala de ciudad? Objetivo general Caracterizar los conflictos de movilidad urbana existentes en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara y ofrecer las recomendaciones generales para su solución. Hipótesis de trabajo El centro histórico de la ciudad de Santa Clara sufre de conflictos de movilidad, tanto a nivel pedestre de los ciudadanos, como en la transportación vehicular, que influyen negativamente en la gestión y funcionamiento urbano; los cuales pueden ser detectados mediante instrumentos de diagnóstico y análisis, basados en conceptos y prácticas contemporáneas sobre movilidad urbana, lo cual permita su caracterización, como vía para su solución, logrando así un uso y disfrute más apropiado del espacio público de la ciudad. VII Objetivos específicos  Establecer el marco teórico y las mejores prácticas en movilidad urbana que permitan extraer de ellos los factores para identificar conflictos y hacer diagnósticos de la movilidad en la ciudad de Santa Clara.  Realizar una caracterización del centro histórico de Santa Clara, basada en indicadores y herramientas que permitan identificar los conflictos existentes entre la movilidad vehicular y la pedestre.  Proponer soluciones, a nivel de recomendaciones, a los principales conflictos identificados en la movilidad urbana detectados en el centro histórico de Santa Clara. Metodología El proceso metodológico para cumplir con los objetivos que respondan a la solución del problema planteado, contempla 3 etapas:  Etapa 1. Formación de una base teórico-conceptual de los términos y conceptos más contemporáneos sobre movilidad urbana sostenible, para las condiciones actuales, que permita extraer de ella los factores que deben tenerse en cuenta para identificar conflictos y hacer diagnósticos de movilidad, como paso indispensable para plantearse soluciones viables.  Etapa 2. Elaboración de una plataforma conceptual y de instrumentos de diagnóstico que permitan caracterizar los conflictos de movilidad pedestre y vehicular en un sector urbano; aplicándolos específicamente en el centro histórico de Santa Clara.  Etapa 3. Propuesta de soluciones, a modo de recomendaciones, a los principales conflictos de movilidad pedestre y vehicular que se manifiestan en el caso estudiado (centro histórico de Santa Clara), formulando las consideraciones generales que permitan potencialmente su adecuación a otros contextos. VIII Aportes de la tesis  A nivel teórico, permite una sistematización de los principales conceptos y buenas prácticas de movilidad urbana sostenible aplicables a las condiciones de Cuba.  A nivel metodológico, aporta instrumentos para la identificación y caracterización de los conflictos de movilidad urbana, susceptibles de adecuarse a diversos sectores y contextos de la ciudad.  A nivel práctico, brinda un diagnóstico de movilidad urbana del centro histórico de Santa Clara, válido y útil a las instituciones y órganos implicados en su conocimiento y gestión. Estructura de la tesis  Capítulo 1. Conceptos y tendencias contemporáneas sobre movilidad urbana.  Capítulo 2. Diagnóstico de la movilidad urbana en el centro histórico de Santa Clara.  Capítulo 3. Recomendaciones para el perfeccionamiento de la movilidad urbana en el centro histórico de la ciudad de Santa Clara. 1 CAPÍTULO I 1 CAPÍTULO I CONCEPTOS Y TENDENCIAS CONTEMPORÁNEAS SOBRE MOVILIDAD URBANA. Para lograr un entendimiento de la movilidad que permita la intervención en el contexto cuba se hace necesario sistematizar las definiciones y conceptos que articulen un marco teórico acorde a esta realidad. Con este fin se analizan buenas prácticas para delimitar cuales actuaciones y principios se ajustan a las necesidades de la ciudad cubana y sus sistemas de movilidad. 1.1 Ámbito terminológico sobre movilidad urbana. El primero de los términos a definir es Movilidad, núcleo sobre el que se articulan el resto de contenidos. Se busca puntualizar, como sujeto, a las personas o cargas, no a los vehículos. “La movilidad se materializa a nivel espacial en los desplazamientos generados en virtud de las necesidades cotidianas de los individuos ” (Valero, 1984) “ se define como la disponibilidad de un ciudadano para movilizarse y la posibilidad de acceder a sus necesidades” (Pardo, 2005) Es un derecho por medio del cual se accede al trabajo, educación, salud, vivienda y al ocio, en si, las oportunidades que contribuyen al desarrollo social, por tanto es un concepto vinculado al movimiento de personas y mercancías (Arias & Martínez, 2017).El paradigma de movilidad urbana sostenible hace foco en las personas y sus necesidades, y pone los medios de transporte a disposición de las mismas.(Martínez, Garcia Schilardi, Devito, & Díaz, 2016) (Balladares, 2018) Por lo que se define para esta investigación, como resumen de los anteriores conceptos, la Movilidad como el conjunto de características relativas al desplazamiento del sujeto (persona o carga) hacia el objeto (lugar de destino). El segundo término sería el Transporte por ser este tradicionalmente confundido con el término anterior, hacer énfasis en que éste no solo son los vehículos sino toda la infraestructura y servicios que sustenta la movilidad. La movilidad se materializa a través del transporte y este se configura en diversos modos (Martínez et al., 2016). Así, un viaje responde a cierto motivo y 2 utiliza un determinado medio a una hora específica del día (Henry, 1998). Al movilizarse se recurre a otros modos de transporte ya sean motorizados (automóvil, motocicleta, bus, metro, etc.) o no motorizados (bicicleta). Estos medios permiten la movilidad, garantizando la accesibilidad de las personas a lugares determinados.(Balladares, 2018) Según Ortúzar (Ortúzar, 2000) se define al Sistema de Transporte Urbano como la interacción de una red (infraestructura), un sistema de gestión y un conjunto de medios que compiten o se complementan. Por lo tanto, se entiende como resumen de lo anterior, para esta investigación Transporte como los modos, servicios e infraestructura que permiten el desenvolvimiento de la movilidad. Es importante definir un término, más abarcador, que es mencionado continuamente en estrecha relación con los anteriores. La accesibilidad, categorizado como el principal factor en la movilidad.(Pardo, 2005) La accesibilidad, concepto más general que el de movilidad, se vincula con la posibilidad de obtención del bien, del servicio o del contacto buscado, desde un determinado espacio, e incorpora elementos espaciales, temporales y tecnológicos (Laarman, 1973).Permite una doble lectura, puede ser entendida como la facilidad o dificultad con la que las personas acceden a lugares, o como la posibilidad o imposibilidad de acceder a servicios y lugares,(Giacobbe, Álvarez, & Pérez, 2009). El grado de accesibilidad se mide considerando los costos de desplazamiento efectuados para satisfacer las necesidades, así como la capacidad y la estructura del sistema de transportes local.(Lizárraga Mollinedo, 2006) Visto lo anterior, se define, como resumen, para esta investigación el concepto de Accesibilidad como conjunto de características que dan acceso a un objeto (lugar) para un sujeto (persona o carga). La accesibilidad a un lugar estará condicionada por su ubicación geográfica, la movilidad, el transporte y las características del servicio u oportunidad que se brinde en dicho sitio. El hecho de que la accesibilidad a un lugar sea afectada por la movilidad del sujeto es una característica muy particular que liga íntimamente la movilidad del sujeto a la accesibilidad al lugar. Además, el desplazamiento es una actividad 3 intermedia. Nadie tiene por fin último desplazarse. El desplazamiento se realiza con el propósito de efectuar otra actividad en el lugar de destino. Por consiguiente, el desplazamiento de un sujeto también está íntimamente ligado al objeto hacia donde se desplazó porque allí se efectúa la actividad que es la razón de ser del desplazamiento.(Pizarro, 2018) Se deduce de estos conceptos que el contenido de las políticas sectorial debe ser la interrelación del sujeto que se desplaza con el objeto al cual se accede. Es la accesibilidad la que se quiere afectar, desde el mejoramiento en la movilidad,(Pizarro, 2018) La accesibilidad a los lugares también puede ser afectada en el mediano plazo por las políticas de urbanismo y localización, pero estas no atañen directamente al sector del transporte sino al de planificación. 1.2 Actualidad y perspectivas de la movilidad urbana sostenible Definidos estos conceptos es de relevancia dejar en claro características internas de la movilidad que completan la concepción del marco teórico conceptual antes de emitir una definición propia. La determinación del sujeto de la movilidad como las personas o cargas y no los vehículos, condiciona tener en cuenta no solo las políticas del sector del transporte sino el resto de políticas de los distintos sectores (vivienda, salud, industria, mercado…) que comparten este sujeto y cómo interactúan entre sí. Básicamente, la movilidad es un reflejo de la estructura social, (Tobío, 2014) Es un concepto complejo, implica que está influenciada por una serie de relaciones que afectan no sólo aspectos físicos de la infraestructura y las redes de transporte, sino también, condiciones culturales, sociales, económicas y políticas, de aquellos que se movilizan(Cohen & Elber, 2018). Hace que se consideren todas las necesidades del individuo que se desplaza y las dimensiones de su entorno. Sin encerrarse en la visión limitante de los servicios de infraestructura de transporte. El transporte no es un fin en sí mismo, sino un medio para mejorar las condiciones de vida de una ciudad. Con lo que la política no debe centrarse en el concepto simplista de movilizar a los usuarios, sino de incrementar de manera global el bienestar de los habitantes y la productividad urbana´´ (Ocaña & 4 Urdaneta, 2005) se intenciona la búsqueda de la integralidad en la visión de la movilidad, ante el gran diapasón de políticas y actores que se solapan sobre el sujeto. para lograr un desarrollo integral. El concepto de integralidad alude a la unión de partes que se involucran para completar un todo, por ello en materia de movilidad urbana la integración se remite a las tres dimensiones siguientes: qué se integra; quiénes se integran; y cómo se integran (Cipoletta 2011) Lo que se integran son las distintas políticas que atañen al sujeto de la movilidad: (política de movilidad urbana con otras políticas sectoriales como fiscal, urbana, de vivienda, de uso de suelos, ambiental, económica, etc.) Quienes se integran son los actores que tienen que ver directa e indirectamente con la movilidad urbana (las autoridades organizadoras de la movilidad urbana a nivel nacional y local; el Estado (resto de los estamentos de gobierno, las legislaturas, los cuerpos judiciales a nivel nacional y local, así como entidades no gubernamentales); el sector privado. Es decir, el sector empresarial vinculado con la provisión de servicios e infraestructura de transporte y por último la sociedad civil. Si las políticas y los principales actores se ven relacionados por la movilidad, es la sostenibilidad como modelo urbano los que deben proveer un marco equilibrado. Lo cual resulta necesario para conjugar los enfoques, intereses y dimensiones contradictorios que convergen sobre la movilidad. El cómo se integran, es el eje fundamental que simboliza el cambio. Qué y quiénes se integran lo harán bajo el hilo conductor de la sostenibilidad. La coherencia del concepto de movilidad urbana será dada por el concepto de la sostenibilidad alineándolo en sus dimensiones (económica, política, social, ambiental), es decir su integración dará lugar al concepto de movilidad urbana sostenible. A cuarenta y años del surgimiento del proyecto Hábitat I (Vancouver, 1976) en la primera Conferencia de las Naciones Unidas sobre los Asentamientos Humanos, hay un acuerdo internacional de que la estructura, la forma, y la función de las ciudades necesita cambiar a medida que cambia la sociedad y proyectarse hacia 5 el desarrollo sostenible equilibrado. Reflejado en el objetivo 11 resultado de la conferencia Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible (Hábitat III) . La Asamblea General de las Naciones Unidas decidió convocar la Conferencia Hábitat III para revitalizar el compromiso mundial de la urbanización sostenible y centrarse en la implementación de una Nueva Agenda Urbana (NAU). La Nueva Agenda Urbana (NAU) presenta un cambio de paradigma basado en la ciencia de las ciudades; establece normas y principios para la planificación, construcción, desarrollo, gestión y mejora de las zonas urbanas en sus cinco pilares de aplicación principales: políticas urbanas nacionales, legislación y normativas urbanas, planificación y diseño urbano, economía local y finanzas municipales e implementación local. Sintetiza un grupo de cualidades que debe cumplir la ciudad bajo el criterio de la sostenibilidad (ciudad inclusiva, segura, accesible, justa y próspera). Exhorta a la conformación de nuevos modelos urbanos particularizados para cada país y región. Un cambio hacia la sostenibilidad tiene como consecuencia el estudio y diseño de políticas de movilidad urbana y su implementación, así como que se consideren las necesidades del individuo y las dimensiones de su entorno sin encerrarse en las posibilidades limitantes de enfoques parciales. (Sánchez Carrera, 2017) (Mella Márquez, 2016) (Pinzón Botero, 2016). Se necesita un cambio de modelo, y no debemos retrasarlo más. Hoy en día no nos queda ningún argumento para no trabajar en dicho cambio de modelo. El modelo urbano, la forma de entender el desarrollo de la ciudad, la forma de planificar y la asociación entre lo que hacemos y lo que pensamos no debe retrasarse más y debe ser proyectado sobre todos los instrumentos de trabajo que tenemos. No nos valen las configuraciones actuales. Nos encontramos con que urbanismo, transporte y tráfico son tres departamentos estancos, y de esta forma es imposible desarrollar una ciudad. Debemos dejarnos de adjetivos y de las modas que van generando conceptos nuevos, pero sin aplicabilidad palpable. Hemos pasado por ciudades saludables, accesibles, sostenibles y ahora smart cities. No se trata de poner más capas, se trata de generar ciudad para los ciudadanos.(ONU-Habitat, 2016) 6 Dentro de este contexto se desarrollan el concepto de movilidad urbana sostenible definido indistintamente por investigadores o instituciones para su estudio, diseño y aplicación de planes de intervención. ” El objetivo de todo el transporte es crear un acceso universal al transporte seguro, limpio y asequible para todos, lo que a su vez puede facilitar el acceso a las oportunidades, servicios, mercancías y comodidades. La accesibilidad y la movilidad sostenible están condicionadas más por la calidad y la eficiencia con la que se llega al destino, cuyas distancias se reducen, que con el hardware asociado con el transporte. En consecuencia, la movilidad urbana sostenible está determinada por el grado en que la ciudad en su conjunto es accesible a todos sus residentes, incluidos los pobres, los ancianos, los jóvenes, las personas con discapacidad, las mujeres y los niños.“ ONU-Habitat (2017) ” Se concluye que esta constituye el derecho de todos los ciudadanos a desplazarse de manera libre a través de infraestructura de calidad y modos de transporte incluyentes, es decir, que sean accesibles para todos los grupos sociales sin discriminación, promoviendo el uso de sistemas de transporte no contaminantes, que les permitan satisfacer todas sus necesidades de desplazamiento (estudio, trabajo, salud, recreación), respetando el medioambiente y contribuyendo al desarrollo económico de las ciudades.” Choez and Cristina (2017). “El paradigma de la movilidad urbana sustentable se basa en la promoción de medios de transporte colectivos y no motorizados, coordinados y articulados entre sí, como elementos claves para el desarrollo de ciudades sustentables. Este paradigma asume un modelo de movilidad enfocado en las personas que se desplazan poniendo los medios de transporte a disposición de las mismas. Esto supone un cambio en la concepción de la movilidad en tanto que ya no se enfoca solamente en la eficiencia de los modos de transporte, sino que también tiene en cuenta las necesidades de desplazamiento de la población y su relación con el ambiente y la estructura social, espacial, económica e institucional del territorio. Esta estrategia requiere, para ser posible, capacidades institucionales y políticas adecuadas y un marco regulatorio que la contenga.“ Martínez et al. (2016). ” Un nuevo concepto de movilidad urbana supone aprovechar al máximo el uso de todos los modos de transporte y organizar la comodidad entre los 7 distintos modos de transporte colectivos y entre los diversos modos de transporte individual. También supone alcanzar unos objetivos comunes de prosperidad económica y de gestión de la demanda de transporte para garantizar la movilidad, la calidad de vida y la protección del medio ambiente. Significa también reconciliar los intereses del transporte de mercancías y del transporte de pasajeros con independencia del modo de transporte utilizado.” Comisión de las Comunidades Europeas (2007) Estas definiciones son algunos ejemplos de cómo se intenta enfocar la conceptualización de la dinámica de la movilidad urbana y expresar su multidimensionalidad. Resultan definiciones generales que, terminan por no contener o no expresar suficientemente claro todas las características de la movilidad urbana, por lo que son imprecisas para su estudio e implementación. Se propone en esta investigación, con el fin de precisar la Movilidad Urbana Sostenible, utilizar las características sugeridas con anterioridad en conceptos empleados, indistintamente en el plano académico o de implementación de políticas públicas, que bajo un análisis dialéctico expresen la interrelación de conceptos que representa este término y permita plantear una definición más concisa. Para este propósito se seguirá la lógica expuesta por el investigador Andrés Pizarro (Pizarro, 2018). Para el autor se entiende por Movilidad Urbana Sostenible: el conjunto de características relativas al desplazamiento del sujeto (persona o carga) hacia el objeto (lugar de destino), permitido por el transporte en determinada ciudad, comprendidas desde la sostenibilidad en su integralidad (dimensión social, ambiental, económica, política) y en su relación con la accesibilidad. La elección de estas dimensiones se refiere a aspectos que deben conjugarse para formular e implementar una política de movilidad equilibrada. La política formulada debe arbitrar los conflictos que se presenten entre esas dimensiones. En términos conceptuales, las dimensiones de la sostenibilidad pueden ser equiparadas a los intereses o enfoques predominantes de los grandes actores de la movilidad, que son: la autoridad organizadora del sistema de transporte; la persona que se desplaza; el operador de los servicios de transporte o infraestructura; y el resto del Estado, quien representa al no usuario. (Pizarro, 2018) 8 Se considera que cada uno de estos actores tiene una visión propia de la movilidad. Por lo tanto, relacionar dimensiones abstractas de sostenibilidad, implica conjugar las visiones contradictorias de los actores en la formulación de las políticas, programas y proyectos que atañen a la movilidad. Dimensión ambiental La dimensión ambiental se concibe con amplitud, incorpora en ella el concepto de entorno, que comprende lo ambiental, ecológico y urbano. Debería incluir todas las externalidades negativas y positivas de la organización de la movilidad. Igualmente, el consumo de recursos como espacio, energía, etc. Va mucho más allá de lo ambiental. Por lo tanto, a quién más impacta y representa esta dimensión es al Estado. En efecto, es el Estado quien, en el desarrollo de la movilidad urbana, debe hacerse cargo de las externalidades y quien representa a la sociedad civil que no se moviliza. Es el Estado quién tiene que asegurar el acceso cualitativo a los bienes públicos como la salud y la calidad del aire y arbitrar el uso de recursos como energía y espacio. Por consiguiente, al diseñar la dimensión ambiental de la política se debe considerar la visión del Estado nacional quien vela por los bienes públicos. Dimensión social En la dimensión social están integrados los beneficios sociales que recibe el sujeto del desplazamiento, o movilidad, según sea organizada la actividad y provisto el servicio y la infraestructura de transporte. Por tanto, a quién más le impacta esta dimensión es a la persona o carga que se desplaza. En el caso del movimiento de carga, se trata de los beneficios o desventajas que sufre la carga, por ejemplo: costos de flete, pérdidas, robos, atrasos y otros costos no monetarios. Dimensión económica En la dimensión económica están integrados los costos directos de la organización de los desplazamientos y de la provisión de los servicios de transporte. Aquí, deben ser considerados los costos de inversión, de operación y mantenimiento de los servicios e infraestructura de transporte por parte de los operadores. El operador de los servicios de transporte o infraestructura es una persona física o jurídica que presta servicios a terceros para facilitar el 9 desplazamiento o para manejar una infraestructura que soporte el suministro de los servicios de transporte. Por ello, son los operadores quienes mejor reflejan esta dimensión de la sostenibilidad del sistema. Dimensión política: La cuarta dimensión podría ser definida como el soporte de las demás, es la institucional ya que constituye el envoltorio de las tres dimensiones ya comentadas. Consiste en la coordinación, organización institucional y normativa, fundamental para que las políticas, estrategias, y la legislación se traduzcan en un correcto equilibrio de las respuestas de la sociedad para realizar y consolidar la sostenibilidad. Incluye, además, el nivel de inversión que puede aportar la autoridad organizadora al sistema de transporte, ya sea a sus servicios o a su infraestructura. El monto de inversión disponible por parte de la autoridad define la calidad de la infraestructura y de los servicios de transporte de la ciudad. El monto a invertir es el resultado de la relación entre la inversión proveniente de los no usuarios del sistema de transporte y de los usuarios. Como autoridad se denomina al conjunto de las instituciones organizadoras de la movilidad en las cuales se agrupan la entidad que diseña las políticas del sector, la organizadora institucional y la reguladora y fiscalizadora de las actividades. 1.3 Ejemplos significativos de movilidad urbana Las ciudades son los sistemas más complejos que ha creado la especie humana. La única manera de aproximarse a dicha complejidad y alcanzar el sistema de proporciones equilibrado, es a través de modelos que simplifiquen la realidad y nos permitan canalizar la energía del cambio con los instrumentos adecuados. El estudio de intervenciones internacionales permite definir el terreno de juego para aplicar visiones transdisciplinares donde, luego, puedan aplicar sus conocimientos los especialistas sabiendo cuales son los límites del campo y las reglas a seguir. La integración de las variables en las proporciones adecuadas debe estar ligada, necesariamente, a un modelo urbano sostenible. La elección de los ejemplos más significativos se hizo buscando ir de lo general a lo particular centrándose en características generales que se aproximen a las del área de estudio competente para esta investigación. 10 Estudiar paradigmas europeos que sean intervenciones urbanas enfocadas en la Movilidad Urbana en ciudades intermedias (de 50,000 hasta 500,000 habitantes) por ser la Comunidad Europea el referente con más experiencia en la creación e implantación de planes orientados a impactar sobre la movilidad urbana. Acercar el lente a proyectos latinoamericanos de acción en centros históricos cuyo objetivo es lidiar con los problemas de la movilidad (especialmente el conflicto vehículo-peatón) en entornos donde la trama urbana no fue planificada para el uso del automóvil. Revisar la experiencia cubana en la intervención en la movilidad urbana. Para constatar características particulares del país y adaptar los referentes de principios de intervención internacional a la realidad cubana. En su conjunto nos permitirán determinar las características generales y principios para enfrentar una investigación del tema en la ciudad de Santa Clara. 1.3.1 Ejemplos internacionales  Houten (Países Bajos) Houten, Holanda, es una ciudad de 50,000 habitantes; que tiene un proceso muy importante dentro de su planificación urbana ya que se desarrolló en torno a una estación de tren regional complementada desde su diseño urbano con vías para bicicletas como las rutas más directas y convenientes, mientras que las vías para automóviles se planificaron de manera contraria. Para el centro de la ciudad el espacio fue organizado y habilitado en función de la accesibilidad para medios de transporte no motorizados. Tiene la forma de un óvalo de 6 kilómetros cuadrados “planificado a la escala de un ciclista”. Houten también está rodeada por 8,6 kilómetros de autovía, que constituye el único acceso de los modos motorizados de transporte a los barrios residenciales. La organización de la ciudad desde la movilidad gira en torno a los peatones y usuarios de bicicletas, por cuanto no cuenta con calles para automóviles, pero si tiene numerosos pasos peatonales y ciclo vías. Adicionalmente, en la ciudad los edificios que son importantes se conectan por vías sin autos. De este panorama se puede apreciar que la ciudad presenta un entorno seguro, en el que es fácil movilizarse porque todo se encuentra cerca. 11 El mayor porcentaje de las personas que usan este medio de transporte (cerca de un 90%) se movilizan hasta la estación en bicicleta o caminando, ya que el recorrido máximo que realizan desde sus hogares para llegar a este punto no supera los 1,5 kilómetro. Es necesario aclarar que las instituciones como escuelas, administraciones, entre otros, y lugares como espacios para la práctica del deporte y bibliotecas, están dispuestos a lo largo de los pasos peatonales y la vía arteria. Es así como esta ciudad se convierte en un claro ejemplo de la movilidad, en el que prevalecen el transporte no motorizado, como la bicicleta, y se prioriza en el peatón y su experiencia con la ciudad en un plano que le permite movilizarse y acceder a los servicios y espacios que se disponen allí, lo que permite generar un entorno más seguro para la comunidad, y que pueda gozar, a su vez, de una mejor calidad de vida, más sostenible y por consiguiente, más sana. En lo referente al límite de velocidad, en Houten se restringe a 35 km/hora, situación que favorece un ambiente pacífico y tranquilo en las calles: en este sentido, 2/3 del trayecto de esta ciudad se realizan caminando o montando bicicleta. El modelo de Houten, en el que prevalecen sus calles en completa calma, con un modelo de movilidad sostenible y con escenarios de convivencia que son planificados para que las personas puedan disfrutarlos, abarca otros factores, entre ellos una tasa de accidentes que representa, la mitad de la media del país.  Albacete (España) Albacete es una ciudad y un municipio español que tiene una población de 172.121 habitantes. Allí se ha desarrollado un “Plan de Movilidad Urbana Sostenible” (PMUS) que mejora todas las condiciones referentes al tema de movilidad, no solo del centro histórico del Ayuntamiento sino también de toda la ciudad. El PMUS se fundamenta en una serie de situaciones que se originaron a partir del aumento del tránsito motorizado: factores como la contaminación auditiva, la polución, la reducción del espacio público y también de un espacio peatonal que no brinda las condiciones mínimas de movilidad, son los aspectos más relevantes. 12 Esta serie de situaciones enunciadas anteriormente crearon la necesidad de que esta ciudad histórica se replanteara en un modelo que se priorice al peatón. En este sentido, una visión renovada y sustentada en la peatonalización urbana, permite contemplar el diverso mundo de usuarios que hacen uso de la infraestructura vial, considera los nuevos hábitos de vida, entiende la forma en que actualmente se organiza el trabajo de determinados sectores, y contempla la amplia gama de posibilidades para organizar el tiempo libre. Por este camino, ciudad y territorio se enfocan en ofrecer a sus habitantes espacios y redes que son propias para el tiempo libre, la práctica deportiva, para movilizarse priorizando al peatón; lugares que permiten que las personas se desplacen caminando a diferentes sectores, y dejan de lado la idea del “espacio cerrado, para dar paso a un mundo en el que se ha propiciado un desarrollo de “redes movilidad-peatonal- ciclista” en el centro de la ciudad, pero también en sectores como los barrios donde se puede fortalecer una vida saludable y amplia en el sector urbano desde la priorización y aumento del campo de movilización de los modos de transporte no motorizados (Cohen & Elber, 2018).  Donostia (España) El proyecto ¨Donostia Camina¨ plantea la mejora simultánea de la movilidad y de la calidad de los espacios públicos en la ciudad de San Sebastián. El proceso se inició con el Plan de Tráfico de 1992, que se integró en el Plan General de Ordenación Urbanística de 1995. Sus medidas se vienen desarrollando de forma que integra en la discusión, elaboración y puesta en marcha de sus iniciativas a la ciudadanía y a amplios sectores institucionales y privados. El Plan de Tráfico de 1992 determinó ciertos ejes urbanos como prioritarios para la circulación peatonal y ciclista, y reservó ciertas vías para el transporte público. Las primeras medidas fueron poco comprendidas por la población, por lo que se optó por iniciar un proceso de participación, que ayudase a modificar y adaptar el plan a las diferentes necesidades existentes en la ciudad, especialmente las provenientes de aquellos sectores más relacionados con la movilidad: empresas de transporte, distribución, taxis, comerciantes, ciclistas, etc.Con el apoyo del Consejo Municipal de la Movilidad, en 1996 ya estaba 13 configurada una primera red de vías para peatones y ciclistas a lo largo de la ciudad. El nuevo planteamiento de la movilidad donostiarra potencia la prioridad peatonal no sólo del centro y de las zonas más atractivas para los visitantes, sino que incluye itinerarios de paseo en toda la ciudad. Todos los barrios están bien comunicados entre sí y con el centro con itinerarios para recorrerse a pie, el modo de desplazamiento mayoritario en la ciudad. Se fomenta también el transporte público en distancias más largas, reservando carriles exclusivos para su uso. Las transformaciones han dado buenos resultados para la calidad de vida urbana e incluso para la dinamización del comercio. La opinión pública apoya la nueva cultura de movilidad urbana: En 1999 se firmó el Pacto Cívico por la Movilidad. En el texto se determina que se dará prioridad a los medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente (en particular, los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público). Con datos de 2002, se ha pasado de 3 km de calles peatonales en la Parte Vieja a 5,5 km de itinerarios para peatones en toda la ciudad. Se ha liberado de coches un espacio de más de 100.000 metros cuadrados. La bicicleta también se ha convertido en un modo de transporte muy utilizado: Algunas de las vías ciclistas acogen a más de1.500 ciclistas/día y la bicicleta cubre un 1% de los desplazamientos en Donostia. Las mejoras en frecuencia, calidad, facilidad de acceso y área de captación del transporte público ha conseguido que el número de pasajeros se haya incrementado en un 10%. 1.3.2 Ejemplos en Latinoamérica Es importante resaltar que la realidad de los países latinoamericanos es diferente a la de los países desarrollados, con ciudades que llevan décadas de planificación integrada, en América Latina se enfrentan a la urbanización desorganizada, motorización, uso excesivo del vehículo, escasas herramientas de planificación e instituciones débiles con pocos recursos económicos (Balladares, 2018). 14  Proyectos Bus Rapid Transit (BRT) El sistema de Bus Rápido (Bus Rapid Transit-BRT) hizo su aparición regional en 1972, con la experiencia pionera de Curitiba, Brasil, seguida tiempo después por la construcción del primer ramal de la ciudad de Quito, en 1995. Desde 2000, la instalación y operación de estos sistemas ha registrado una gran expansión –un verdadero “boom” regional– que comprende: Transmilenio de Bogotá; sistema “Interligado” de São Paulo, Brasil (2003); BRT de México, D.F. (2005, diseñado para complementar al metro); ramal de la ciudad de Pereira en Colombia (2006, además de los proyectos en estudio para siete ciudades colombianas adicionales); los casos de Guayaquil (2006) y Guatemala (2007); y el proyecto de lenta implementación en la ciudad de Lima (Lumpano y Sanchez, 2009); la innovación radica en: Utilización de buses de gran capacidad y múltiples puertas. Acceso al servicio en estaciones dedicadas a nivel, donde se paga el ticket antes de abordar. Control centralizado, habilitando el uso de tecnologías modernas de monitoreo e información permanente a los pasajeros.  (BRT) SIT (Curitiba Brasil) Las vías de autobús de Curitiba son vistas como un modelo de Bus Rapid Transit (BRT); son ampliamente reconocidas por sus diversas características innovadoras troncales y alimentadoras líneas de autobús que se enrutan a través de terminales; permiten un conveniente precio-servicio de transporte. Están biarticuladas de cinco puertas autobuses y estaciones de metro con el cobro de tarifas fuera del vehículo y el piso a nivel de embarque de pasajeros facilitando el acceso (Demery, 2004). Está estructurado por cinco “ejes estructurales” se complementa con el “directo” servicio express paralelo a las carreteras principales y con una red de bus alimentador extensivo. El SIT cubre la demanda del 75% del área metropolitana de Curitiba. Un efecto positivo del uso del sistema de transporte es el tema del medio ambiente, ya que provoca que el uso del automóvil disminuya. 15 (BRT)Transmilenio (Bogotá, Colombia) Transmilenio es una propuesta para mejorar la movilidad urbana en Bogotá mediante un sistema de transporte de gran envergadura que se sirve de autobuses de alta ocupación. Circulan por carriles exclusivos situados en las avenidas principales de la ciudad. Estructuran un sistema de paradas fijas que son alimentados por sistemas secundarios tradicionales. Sus objetivos principales son mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y la productividad de la ciudad. Se rige por seis principios: el respeto por la vida, el tiempo de los ciudadanos, la diversidad humana, la calidad, la coherencia y la capacidad. Desde que se puso en marcha se han presentado beneficios y potencialidades importantes; se han disminuido los índices de duración de los viajes, así como los de contaminación por gas y accidentes de tráfico. Se han apartado más de 1,500 vehículos obsoletos. Los carriles de uso exclusivo para vehículos de alta ocupación son más seguros. Los ciudadanos han cambiado de actitud. Se cumplen y respetan las normas de ciudadanía. Dichas normas fomentan la solidaridad, el respeto y el compromiso. Los niños han tomado especialmente conciencia del sistema al haber visto su inicio y desarrollo (Fernández, 2002). El foro “El futuro de Transmilenio”, realizado en 2011, abre un espacio de disertación en cuanto al sistema; uno de los inconvenientes que los usuarios del transporte acusan es el alza en los costos sin previo aviso, la tarifa de Transmilenio responde a un estudio técnico basado en la actualización de los costos de mantenimiento del parque de autobuses a costos indirectos (administrativos: recaudo, personal, servicios, etc.). Además, a la fecha la tarifa no es subsidiada. Transmilenio funciona en un 20% de la ciudad; el resto es un caos. Ese otro 80% funciona con buses antiguos e incómodos circulando por calles sin corredores segregados. Sólo cuenta con 1,483 máquinas entre troncales y alimentadores. Para abarcar todo Bogotá, con 388 kilómetros de vías Transmilenio. Este problema genera alta densidad por metro cuadrado al interior del bus. Las zonas pagas y los buses se inundan de usuarios en horas punta. Su polaridad 16 en las encuestas de satisfacción ha bajado desde el 90% a menos del 70%, sin desconocer, en todo caso, que los “buses van muy ocupados”. Datos de los sistemas BRT: Variable Transmilenio (Colombia) SIT (Brasil) Extensión de la red 125 790 km Estaciones 114 U 351 U Pasajeros por día 1.8 millones 1.9 millones Cant. de autobuses 1,100 2,218 Velocidad promedio 27 km/h 22 a 25 km/h Frecuencia del servicio 7 cada 4 minutos Costo 12.20 mx 16.10 mx Tipo de sociedad Consorcio mixto Consorcio mixto Para los casos de Colombia y Brasil han sido una puesta en marcha para dar soluciones y reducir tiempos de traslado, hay que distinguir que cada uno de estos sistemas ha sido adoptado a una realidad, consecuencia de periodos históricos, políticos, sociales, culturales, etc., independientes y cada uno de ellos hoy día presenta deficiencias, y justifica un nuevo paradigma para los expertos en el tema de movilidad urbana. Los sistemas BRT son importantes para las grandes ciudades; sus beneficios, tanto económicos como ambientales, se han visto y palpado directamente en la sociedad. Para su implementación es muy importante valorar sus costos tanto monetarios (financiación) como de consumo de espacio de la vía para ciudades intermedias o tramas urbanas complejas (Zamora-Colín, Campos-Alanís, & Calderón-Maya, 2013).  Plan del centro Panamá El Plan del centro de Panamá o “Plan integral para la Mejora de la movilidad y Seguridad vial para el Centro Histórico de la Ciudad de Panamá” surge a partir del objetivo de revitalizar el centro histórico para ofrecer mejores y nuevas oportunidades de desarrollo tanto para los ciudadanos como para las personas que viajan a este destino. El interés de desarrollar un plan de acción que 17 recupere el centro de la ciudad está fuertemente influenciado por la degradación total de este sector, así como el abandono experimentado en los últimos 70 años, principalmente presente en el fenómeno de la sub-urbanización de la ciudad. La congestión vehicular es uno de los problemas frecuentes en el centro histórico de Panamá, pero, adicionalmente, también enfrenta otros problemas que merecen atención, como la inseguridad de los peatones que se ve amenazada por los altos volúmenes vehiculares y el poco espacio que se destina para su tránsito, ya que dicho casco es afluente de grandes volúmenes de turistas que lo refieren como el principal destino de viajes diarios (Plan del centro de Panamá, 2016) Es así como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), en asociación con el Municipio de Panamá, han aunado esfuerzos para identificar y tomar acciones que representen beneficios para sus habitantes en una mejor calidad de vida, a través de la gestión e implementación del “Plan del Centro”. El ámbito de estudio de este plan comprende una extensión de 44 Ha, y 940 edificaciones, que se sitúan en el periodo de 1850 y 1930. El estudio tuvo como primer escenario la realización del diagnóstico del área antes descrita, con dos enfoques metodológicos, de tipo técnico, que permiten entender la demanda de movilidad y oferta. El otro enfoque corresponde a la percepción ciudadana con las personas residentes y las que transitan a diario por ese lugar. El diagnóstico de tipo técnico arrojó interesantes datos en lo que tiene que ver con; a) la dinámica urbana, que dan cuenta de una alta población (39.000 habitantes), y los diferentes usos que se dan como lo son comercial, habitacional y mixto. b) un análisis bioclimático que refleja indicadores como; temperatura fuera de la zona de confort, brisas con una velocidad de 15km/h, además el hecho de que las calles estrechas dificultan la ventilación, y un alto rango de humedad que alcanza el 70%. Frente al diagnóstico de movilidad peatonal, el estudio técnico arrojó las siguientes cifras: a) El 37% de motivos de viajes es trabajo y un 38% es recreación b) El principal problema es el tráfico rodado y los rangos de edades de mayor participación son de 18 a 30 años. Como resultados de análisis del espacio 18 público para el peatón, únicamente el 30% está dedicado al peatón –incluso, en algunas zonas llega al 8%; lo que explica que el peatón es altamente vulnerable en dicho centro histórico. Los tiempos que contemplan el plan de recuperación del Centro Histórico de Panamá, están dados por la intervención urbana, integrada por fases, desde el año 2017 al 2028, en las que se habilitará el lugar para dar seguridad y espacio público a los peatones, según el documento del plan 2016. Al terminar dicha intervención se contará con una red de cuatro hectáreas de Calles Amigas exclusivas para el peatón, en un recorrido de 5.1km. Es un importante referente el objetivo número uno del plan, que tiene como prioridad la transformación de las vías y la gestión de la red de espacios públicos, fomento de la movilidad en bicicleta y concepción de zonas 30, que tienden a la búsqueda de una infraestructura peatonal segura, interesante y cómoda, cuya función es de nodo intermedio entre los orígenes y destinos de la ciudad, “buscando con esto una red de espacios públicos y vialidades que fomenten modos no motorizados, logrando así un centro histórico más agradable, accesible, cohesionado y seguro para el peatón (Cohen & Elber, 2018).  Corredor Peatonal Madero-México D.F. El Corredor Peatonal Madero, representa un elemento clave en el estudio de casos de ciudades que se han preocupado por el impacto de la movilidad en sus centros históricos. Este corredor hace parte de la “red peatonal proyectada en el Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de México”, y su objetivo principal se encamina hacia el mejoramiento del entorno, pero también elementos como la imagen del urbanismo y el incremento de las sensaciones y condiciones espaciales experimentadas por las personas que visitan este lugar. El Corredor Peatonal actúa como un servicio, ya que comunica tres diferentes sitios representativos en la Ciudad de México: Alameda Central, Palacio de Bellas Artes y Plaza de la Constitución. Cabe mencionar que la calle que lleva como nombre Francisco I. Madero es uno de los lugares que más tiempo tiene en la ciudad, pero también uno de los más importantes. Es necesario recordar que la mencionada solución fue resultado de la siguiente problemática: el tránsito de las personas del palacio a la Plaza de la Constitución y el paso obligado era 19 por esta calle donde circulaban un considerado número vehículos, además, por ser centro de afluencia comercial, arquitectura destacada. Esta solución no hubiese sido posible sin la gestión realizada por parte de entes del Estado, entre ellos, y la autoridad del centro histórico. Para la recepción de la solución están incluidos los ciudadanos, comerciantes y visitantes de otras latitudes. En consonancia con lo anterior, el desarrollo de la propuesta involucró un proceso lento, presentó cierres durante los fines de semana, que posteriormente se prolongaron hasta la totalidad de los cierres. Esta estrategia permitió que la población se adaptara de manera positiva, desde el reconocimiento, la experimentación y la aceptación de la experiencia de la peatonalización de manera paulatina, y no como una directriz de la administración pública. La experiencia de peatonalización de esta calle en la ciudad de México denota importancia en aspectos como: la afluencia, que de acuerdo con el documento Urbe Política (2011) pasó de 250 mil diariamente y hasta 500 mil visitantes el fin de semana. También se reactivó el comercio en los pisos bajos de los inmuebles en horas del día y la noche (Cohen & Elber, 2018). Los modelos Houten reflejan ciudades idílicas planificadas para el transporte alternativo donde se limite el uso de coches desentronizándolo, regresándole al ciudadano los derechos perdidos, mostrando más que una forma alternativa de planificar, una forma justa de vivir la ciudad. El auto llegó para quedarse, pero el cómo lo introducimos en nuestras ciudades es el centro del problema. Los PMUS son imprescindibles para el correcto desarrollo urbano, Donostia y Albacete muestran como la convivencia con el tráfico vehicular mediante la cualificación del espacio público es posible incluso para ciudades cuya estructura nunca fue pensada para los autos. Los centros históricos son los puntos donde se agudiza las contradicciones, el papel que juegan dentro de la dinámica de la ciudad, la morfología de las vías, la alta densidad de personas, la concentración y mescla de funciones son características que se solapan y crean condiciones especiales que necesitan de intervenciones como las reflejadas en el plan Centro de Panamá. Estrategias a largo plazo, por etapas que permitan adaptar al ciudadano. Intervenciones que tiendan como el corredor de Ciudad de Méjico a transformar la vía en una 20 generadora de ganancias, no en simples conectores. Alternativas para las urbes que no se puedan permitir los sistemas BRT. Se resumen en los siguientes principios, redactados por la IHOBE y la ONU indistintamente, las tendencias regulares en cualquier intervención urbana que enfoque la movilidad como objetivo. 1.3.3 Principios para la intervención en la movilidad urbana  Ubicar las actividades de mayor intensidad de uso urbano en las inmediaciones de estaciones intermodales de transporte público o, en negativo, evitar la situación de grandes centros de atracción (centros comerciales, deportivos, culturales, centros de negocio u oficinas, etc.) fuera de la ciudad, con comunicación únicamente a través de carreteras o vías para el transporte privado.  Garantizar el transporte público y la buena accesibilidad peatonal y en bicicleta para cualquier nuevo desarrollo urbano, conectando con los espacios urbanos existentes.  Establecer una red de paseos peatonales y caminos para la circulación segura y agradable en bicicleta que surque todo el entorno construido y relacione en particular centros de atracción y equipamientos, como colegios, guarderías, parques periféricos, centros de salud, zonas comerciales.  Desarrollar un sistema intermodal, recogiendo las redes de transporte ya existentes de modo que resulte competitivo y cómodo la utilización de varios modos de transporte público y de transporte no motorizado para tener una accesibilidad completa a los diversos barrios, al centro o a los barrios y a todo tipo de servicios.  Planificar una política de aparcamientos que desincentive los usos abusivos del automóvil, impidiendo por ejemplo el acceso a zonas centrales y fomentando el uso del coche sólo para los viajes en los que realmente es más útil. Por ejemplo, situando aparcamientos disuasorios en la periferia de los centros urbanos conectados con la red peatonal o con estaciones de transporte público para la conexión con zonas más centrales. 21  Establecer un nuevo reparto del espacio destinado a movilidad motorizada y no motorizada en las propuestas generadas por el planeamiento de cara a conseguir un equilibrio en el uso del espacio urbano más acorde con el número de viajes realizados, con la equidad entre grupos sociales y con la coherencia ambiental. Pueden llegar a establecerse unos límites máximos de suelo ocupado por infraestructuras de transporte.  Dar importancia a la recuperación de espacios urbanos de calidad que puedan estar actualmente invadidos por el sobreuso del transporte motorizado privado.  Empezar a planificar la ciudad del peatón. Contamos con metodologías y con cierto tipo de avances, al menos en cómo enfocar un plan de movilidad. Si queremos empezar a trabajar desde el peatón e incorporar la red de espacios públicos debemos tener presente que todo lo que está entre edificios es espacio público. El 70% de los viales no son necesarios, por lo que este espacio puede devolverse a la ciudadanía como espacio público.  La ciudad tiene un tamaño: debemos medir el tamaño de las ciudades en tiempo. Si hemos medido las ciudades tomando como medida el peatón y la bicicleta, utilizando como distancia entre 2,5 km y 3,5 km de radio para la ciudad compacta y de 5 a 6 km de radio para la ciudad dispersa, comencemos a diseñarlas con estos parámetros. El 50% de la movilidad en la mayoría de las ciudades se puede solucionar a pie y hasta un 70% en bicicleta.  Decrecimiento funcional: se deberá hacer una revisión funcional de la ciudad incorporando una red peatonal en las ciudades que tenga como medida el acceso a servicios de hasta 1 km de distancia. Hay que recuperar la movilidad peatonal cotidiana y crear la movilidad en bicicleta como una verdadera forma de movilidad alternativa que nos permita ir al trabajo.  Ciudad Formal y ciudad funcional: la adaptación entre el urbanismo, la movilidad y el espacio público. El espacio público ha de ser el sitio por el que se va y no sólo el sitio al que se va. 22  El espacio público: transformar la vía, calle o carretera en espacio público. Actualmente en cualquier ciudad media, de forma inmediata, se puede transformar en calle o espacio público más del 60% de la totalidad del viario existente en la ciudad.  Estamos en el momento de las ciudades participativas, pero debemos articular bien esta participación. No se puede dejar a los ciudadanos las decisiones técnicas complejas.  Se debe incorporar la diversidad de los usuarios de la ciudad, especialmente de las mujeres, niños y ancianos, en el diseño de los planes de movilidad. De esta manera, dejaremos de asistir al nacimiento de planes especiales de movilidad para usuarios específicos.  Hay que hacer pedagogía de la movilidad con el objetivo de desbancar la visión del vehículo privado como modelo de éxito y libertad ciudadana.  Es necesaria una Ley de Movilidad Sostenible que tribute a la adaptación al cambio climático. 1.3.4 Experiencias en Cuba La experiencia cubana es limitada si bien se manejan los términos y conceptos en cuanto a la implementación no se encuentran ejemplos de intervenciones integrales en este tema. Las estructuras de las ciudades del país mantienen su funcionamiento con redes viales que conservan prácticamente la misma configuración durante cincuenta años donde la población se ha duplicado. Existen ejemplos de peatonalización y planificación de vías para ciclistas. Como la presentación del reciente proyecto del corredor cultural para la calle Línea en la ciudad de La Habana, donde se proponen una serie de intervenciones en pos de la movilidad alternativa al automóvil, así como la cualificación del espacio público en pos de un desarrollo y potenciación del fuerte potencial como eje cultural de la ciudad. Pero en, su mayoría, son soluciones de proyecto específicas o puntuales que ven limitados su alcance, pues, se carece de estudios de movilidad que sean integrales y abarquen todas las dimensiones antes mencionadas; no existen monitoreo paulatino de la movilidad y sus variables en las ciudades, y se carece de una estructura e infraestructura para el estudio de este tema. 23 El ejemplo más cercano a intervenciones integrales lo representa el proyecto en desarrollo de Urbanismo Ecológico Centro Histórico de la Habana por ser la propuesta más integradora y completa que aborde la movilidad hasta la actualidad. Según lo reflejado en el “Plan de Acción para la articulación de los instrumentos de planificación y gestión del Centro Histórico con los conceptos del Urbanismo Ecosistémico” del 2017. Este proyecto nace del convenio marco de cooperación interinstitucional entre la Oficina del Plan Maestro de La Habana, el Ayuntamiento de Barcelona y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona para el acompañamiento de los planes de desarrollo integral (PEDI y PM – ZPBH) en el proceso de implementación, gestión y monitoreo de las determinaciones, estrategias y acciones del conjunto del Centro Histórico y su Zona de Amortiguamiento. Fomento de la revitalización económica, social y ambiental de ambos territorios a través de la revisión del modelo urbanístico y funcional de la ciudad. El modelo urbanístico conlleva la formulación de propuestas para la consecución de una ciudad más inclusiva y con calidad de vida, una ciudad más productiva y autosuficiente y una ciudad participativa y bien organizada. El modelo funcional implica una reorganización de las redes de movilidad y del espacio público para mejorar su funcionalidad en cuanto a servicios asociados, accesibilidad y habitabilidad. En una primera parte se realizó el diagnóstico de la situación actual del Centro Histórico (CH) de acuerdo a los principios rectores del Urbanismo Eco sistémico. El principal objetivo de la memoria de diagnóstico es la evaluación del grado de sostenibilidad urbana, desde una visión sistémica, de los tejidos urbanos del Centro Histórico (CH). Esta evaluación se realiza a partir del grado de acomodación de la situación actual a un modelo de referencia - el urbanismo ecosistémico -, a partir de un panel de indicadores que ofrece herramientas interpretativas para detectar déficits y potencialidades de estos tejidos. En una segunda parte se detallan las propuestas estratégicas para maximizar los objetivos del urbanismo ecosistémico en el área de estudio. Se proponen tres instrumentos de carácter técnico que articulan y permiten encajar la mayoría de 24 las variables del sistema de condicionantes. Se establece un sistema de evaluación que recoge y pondera el sistema de indicadores y condicionantes (primer instrumento técnico). Se define una nueva célula urbana (segundo instrumento técnico) de unas 16/20 hectáreas: la súper manzana que, por repetición, dibuja un mosaico urbano y se erige en la base del modelo funcional y urbanístico. En ella se incluye la mayoría de las variables del nuevo urbanismo y se resuelven las disfunciones de la realidad urbana actual. Y se planifica teniendo en cuenta tres niveles de ordenación (tercer instrumento técnico), uno en cubierta, otro en superficie y otro en el subsuelo. Los tres niveles permiten incluir el conjunto de variables del enfoque eco integrador que el urbanismo actual, con un solo plano, no puede. Se definen principios para producir una ciudad compacta, compleja, eficiente y cohesionada socialmente. Estructurando los esfuerzos en cuatro pilares subdivididos en ámbitos que agrupan los principios:  Compacidad y Funcionalidad o Ocupación de suelo  Compacidad vs dispersión  Descompresión vs compresión o Movilidad y Servicios  Accesibilidad vs movilidad privada  Ciudadano vs peatón o Espacio Público y Habitabilidad  Habitabilidad en el espacio publico  Complejidad o Organización urbana  Complejidad vs simplificación o Espacios verdes y biodiversidad  Verde vs asfalto  Eficiencia o Metabolismo urbano  Autosuficiencia vs dependencia  Descentralización vs centralización  Reducción, reutilización y reciclaje vs despilfarro  Adaptación y mitigación del cambio climático  Cohesión Social  Cohesión social  Cohesión social vs segregación  Acceso universal a la vivienda  Dotación y distribución equilibrada de equipamiento 25 1.4 Conclusiones del capítulo La movilidad urbana es una de las dinámicas más complejas que genera una ciudad, para su estudio, es necesario enmarcarla dentro de un modelo urbano que delimite y alinee el universo de variables que la atañen. La sostenibilidad como paradigma de la ciudad moderna y única solución a los cambios ambientales que enfrenta la sociedad, se entiende como el lente ideal para enfocar el tema. Una definición de la Movilidad Urbana Sostenible en el ámbito académico internacional no es muy clara, por, lo que se hace necesario elaborar una propia, como resultado del análisis de distintos enfoques. Así como, establecer conceptos implícitos en su definición, como Transporte, Movilidad y Accesibilidad para tener un marco conceptual adecuado que defina su estudio. Las personas son el centro de cualquier estudio de movilidad, por tanto, la fuente de las variables a estudiar (edad, sexo, ocupación laboral, etc.). Sus necesidades, características y comportamientos en conflicto con la realidad de su entorno (disponibilidad de transporte, características ambientales, accesibilidad, etc.) serán los indicadores para medir el estado de la movilidad. El estudio de la movilidad urbana y su multidimencionalidad conlleva la existencia de toda una infraestructura de información y monitoreo de la que carece nuestra ciudad, y en general, el país, donde se cuenta con poca experiencia en intervenciones de este tipo. Por lo que, limitaremos el estudio a los elementos específicos (el conflicto peatonal - vehicular) que nos permita elaborar una herramienta realmente útil para realizar una evaluación de la zona de estudio y hacer propuestas que solucionen los conflictos. Todo lo cual nos lleva a declarar como principios pertinentes para esta investigación los siguientes:  Potenciar el transporte alternativo al vehículo particular que garantice el acceso de todos.  Recuperar el espacio público. Dejar de lado el concepto de peatón que circula por calles y relega sus derechos ante el automóvil, para ser usuario del espacio viario que conecta nuestra ciudad.  Potenciar la red de espacios públicos y su confort ambiental como fuente de desarrollo de la ciudad y expresión de su riqueza. CAPÍTULO II 27 CAPÍTULO II CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA EN EL CENTRO URBANO Este capítulo tiene como objetivo caracterizar el sector de estudio seleccionado del centro histórico de Santa Clara para determinar los conflictos entre la movilidad vehicular y la pedestre. Se operacionalizan las dimensiones y variables implícitas en las definiciones del capítulo anterior para crear un instrumento que permita la caracterización de la movilidad en un sector de la ciudad de Santa Clara. Así entender, cómo potenciar un modelo de ciudad, donde los patrones de movilidad sigan las ideas de la sostenibilidad y tengan como centro a las personas, una ciudad más justa donde el trasladarse no sea un obstáculo para desarrollar nuestra vida cotidiana sino parte de ella. 2.1 Instrumento de diagnóstico de la movilidad urbana. La movilidad como dinámica urbana no puede ser analizada dentro de los límites restringidos del sector de estudio. Al ser parte de la ciudad, sus características son condicionadas (en su interrelación) por el medio social y físico en que se encuentra. Objetivo del instrumento de diagnóstico: Constatar las particularidades que caracterizan la movilidad vehicular y pedestre en el sector de estudio a fin de identificar los principales conflictos que la limitan. 2.1.1 Dimensiones y variables de diagnóstico de la movilidad urbana. Para el diagnóstico, con el fin de operacionalizar los conceptos y principios definidos en el capítulo anterior, se determina una estructura en tres dimensiones: Social, Entorno, Conectividad. Estas dimensiones se organizan en subgrupos característicos de indicadores. Dimensión Social: esta dimensión enmarca las características de la población, y condicionantes del comportamiento de las personas en el espacio público. Se definen como elementos importantes para estructurar y caracterizar esta dimensión los indicadores relativos a: la población, los flujos y su composición, como elementos que motivan o dificultan desplazamientos. Los flujos de 28 transporte se entienden como el movimiento de las personas, en independencia del medio o modo que se use para transitar dentro de la ciudad. Tabla 1 Estructura de indicadores de la dimensión Social Población Flujo de Transporte Edad Flujo Peatonal Sexo Flujo Vehicular Densidad Sendas Distribución Laboral Dimensión Entorno: esta dimensión enmarca las características que conforman las vías de circulación y los sistemas que generan. Los elementos estructurantes del entorno donde las personas desarrollan la locomoción son: el ambiente urbano entendido como las características ecológicas que se generan dentro de la ciudad que cualifican cualquier recorrido, la morfología de la vía desde sus tres dimensiones constituyentes hasta la posición en el sistema de jerarquía vial y el uso del suelo, expresión de los puntos origen-destino presentes en todo desplazamiento. Tabla 2 Estructura de indicadores de la dimensión Entorno Ambiente urbano Morfología vial Usos de suelo Ruido Sistema de jerarquía y sentido de las vías. Servicios Topografía Intersecciones Usos Eventuales Verde urbano Micro-accesibilidad Espacio Público Asoleamiento Deslumbramiento Relación entre áreas de circulación peatona y vehicular Valores Patrimoniales y Arquitectónico 29 Mobiliario Urbano Zonas de carga y parqueo Conectividad: esta dimensión enmarca las características que atañen a la evaluación de la Macro-accesibilidad como una condicionante especial que encierra características tanto sociales como de entorno. Tabla 3 Estructura de indicadores de la dimensión Conectividad Transporte Interconexión Medios Bordes Modos Límites Rutas Puntos de enlace 2.1.2 Métodos de análisis del instrumento de diagnóstico La evaluación de estas variables se hace en tres momentos, correspondientes a escalas diferentes (Ciudad, Centro Histórico, Zona de Estudio), en un tránsito de lo general a lo particular. Se evalúan distintas variables según la profundidad que interese a cada escala. Lo que resulta en distintas estructuras de análisis para cada una de ellas. Como métodos de obtención de datos se utilizan: A. Método de análisis de documentos: Es un procedimiento de obtención de información a partir de la extracción de datos presentes en los documentos, relevantes a las variables determinadas para cada escala o momento. Principales documentos de consulta: o Plan General de Ordenamiento Urbano 2015 (PGOU) o Plan Especial de Desarrollo Integral 2016 de (PEDI) o Tesis de Diploma: La Contaminación Acústica Urbana y su influencia en la calidad del habitat en la ciudad de Santa Clara B. Método observación participante: 30 Es un método interactivo de recogida de información que requiere una implicación del observador en los acontecimientos o fenómenos que está observando. Como procedimiento permite obtener información sobre un fenómeno o acontecimiento tal y como se presenta. Es un proceso deliberado y sistemático orientado por una pregunta, propósito o problema. Este acercamiento que sitúa al investigador en el lugar de los participantes, permite obtener percepciones de la realidad estudiada que, difícilmente, podrían lograrse sin implicarse en ella de una manera efectiva.(Rodríguez, Gil, & García, 2002). Se definen como herramientas del método:  Mapeo: Los elementos físicos de un espacio se plasman sobre un mapa a escala para registrarlos. Este método facilita una imagen instantánea de cómo o qué está sucediendo en el espacio; responde a interrogantes sobre los aspectos cualitativos sobre dónde y qué, apoya los resultados del conteo.  Conteo: Es básico para el estudio de la vida pública, en términos generales todo puede ser contado: el número de personas, vehículos, las actividades que se realizan, cuántas personas están conversando o sonriendo; cuántas en grupos, etc.: facilita datos cuantitativos que pueden ser utilizados para caracterizar y comparar espacios entre sí o en distintos horarios, días o temporadas, los cuales se registran con un conteo simple, marcando en el papel cada individuo que pasa.  Fotografía: Esta herramienta constituye una parte esencial para documentar situaciones o características. La fotografía y los videos son utilizados para registrar situaciones específicas; por ejemplo, cómo se utiliza un banco en el transcurso de un día o simplemente actividades específicas que ocurren en el espacio. Una imagen es capaz de expresar un cúmulo de información incalculable para explicar o caracterizar un fenómeno o situación.  Traza de seguimiento: Líneas de movimientos dibujadas en un plano del área de estudio, proveen el conocimiento básico sobre cómo se realizan los movimientos en el espacio. La información abarca desde la secuencia con que se transita, las direcciones, que entradas son más utilizadas, cual es el sentido predominante etc. Las trazas son líneas dibujadas sobre el plano durante un período de diez minutos; no son un instrumento exacto y puede ser confuso cuando hay demasiados transeúntes en un espacio; en tal caso se recomienda dividir el espacio por sectores. C. Método entrevista en profundidad: 31 Es posible concebir la entrevista en profundidad como una serie de conversaciones libres en las que el investigador poco a poco va introduciendo nuevos elementos que ayudan al informante a comportarse como tal. Se caracteriza por tener un propósito explícito, la presentación de unas explicaciones al entrevistado y la formulación de preguntas (Spradley, 1979). Se utilizará como informante clave (F.D.G.) teniente coronel de la Policía General Revolucionaria que fungió como Jefe de Policía y delegado del Ministerio del Interior del municipio de Santa Clara. Tiene como objetivo la obtención de información sobre la seguridad vial y accidentalidad en el Centro Histórico. A continuación, se presenta una tabla, por cada una de las escalas, en la que se aclara que variables se analizan en cada una y el método que se utiliza para la obtención de la información. Escala Ciudad: Tabla 4 Indicadores de la escala Ciudad 32 Escala Centro Histórico: Tabla 5 Indicadores de la escala Centro Histórico Escala Zona de Estudio. Tabla 6 Indicadores de la escala Zona de Estudio 2.1.3 Condiciones de aplicación Se aplican los métodos mediante el acercamiento por las escalas (de lo general a lo particular) de la ciudad a la zona de estudio. Se comienza con el análisis de datos de los documentos y la aplicación de entrevistas en profundidad para caracterizar las escalas superiores. Esta caracterización permitirá entender el 33 entorno del área de estudio, identificando puntos de interés prioritarios y facilita el proceder en la siguiente etapa. La caracterización de las variables (en la tabla anterior expuesta) a escala de ciudad será proveniente principalmente de información preprocesada en documentos que contengan estadística o descripciones de sectores de la misma pues la evaluación de forma autónoma sería un proceso engorroso para el alcance de esta investigación. En esta escala se busca principalmente entender cómo se compone, cómo se relacionan las distintas partes (barrios o consejos populares) mediante los flujos de transporte que se generan entre ellas. Para la escala intermedia ya es factible introducir otros métodos como la entrevista en profundidad junto al análisis de documentos pues se busca en esta ya entrar en detalles el funcionamiento interno del Centro Histórico. Reflejar como funciona y se relacionan los flujos propios del sector y los que sirven a la ciudad en su sistema interconectivo en un entorno con características peculiares, obtener información general para sentar las bases de aplicación del siguiente momento en el diagnóstico. Con una caracterización de las escalas superiores e identificadas las condicionantes del medio donde se selecciona la zona de estudio, se entra en el último momento de la toma de información. Se trabaja de forma más cercana y directa. Se sitúa al método de observación participante como fuente de las variables más importantes. En la zona de estudio se pone el lente sobre la movilización de las personas, en el espacio público en general y cómo interactúan con él, con independencia del modo de transporte que usen. Para lograr este objetivo se aplican las guías de observación a continuación expuestas que completarán la aplicación del instrumento (Anexo No.1). 2.1.4 Forma del instrumento de diagnóstico El instrumento de diagnóstico que permita el registro de la información para la caracterización, está estructurado de tres conjuntos de fichas correspondiente a cada una de las escalas. En estas se reflejan, por cada etapa, la información obtenida de la aplicación de los métodos. La información se plasma, por cada 34 variable, en forma de capas que componen mapas descriptivos de cada una o en forma gráficos resumen, en caso de ser variable que no permitan el mapeo. Organización de las fichas por escalas: Escala Ciudad: Tabla 7 Fichas de análisis para la escala Ciudad Nombre de la Ficha Método aplicado Contenido. Población Análisis de Documentos Descripción del comportamiento de la población así como su distribución sexo-etaria. Infraestructura de conexión Análisis de Documentos Mapas de jerarquía vial, bordes límites y zonas de fragmentación de la trama urbana. Descripción de medios y modos de transporte, así como mapas de sus rutas. Escala Centro Histórico: Tabla 8 Fichas de análisis para la escala Centro Histórico Nombre de la Ficha Método aplicado Contenido. Sistema de servicios y espacios públicos Análisis de Documentos Descripción del sistema de espacios públicos, Sendas y distribución de servicios. Patrimonio Análisis de Documentos Mapa de valores arquitectónicos Mapa de eventualidades culturales y patrimonio inmaterial. Infraestructura de transporte Análisis de Documentos Mapa del sistema de jerarquía vial, Macro-accesibilidad, transporte público y puntos de conflicto. 35 Escala Zona de Estudio: Tabla 9 Fichas de análisis para la escala Zona de Estudio Nombre de la Ficha Método aplicado Contenido. Flujos Observación participante (Guía II) Descripción de la composición de los flujos y mapa de los mismos. Espacio Viario Observación participante (Guía I) Mapeo de la variable mico- accesibilidad y mobiliario urbano. Relación entre áreas de circulación vehicular y peatonal . Ambiente Urbano Análisis de Documentos Observación Participante. Descripción del comportamiento de los indicadores topografía, asoleamiento-deslumbramiento, ruido y verde urbano. A continuación, para la aplicación y organización del método de observación participante se definen las características de las guías de observación como parte indispensable del instrumento. Los protocolos de observación se encuentran en el (Anexo 1). GUÍA DE OBSERVACIÓN I: Recoge los aspectos físicos de la vía. Se utiliza el mapeo de los datos, se registran su ubicación y frecuencia. Esta se aplicará sin especificaciones de tiempo o periodos pues sus objetivos son estáticos. Se recopilarán los datos mediante un recorrido por la zona de estudio. Objetivo: Mapear los datos de los subgrupos; Morfología vial, Accesibilidad y Uso de Suelo; para tributar a la caracterización del área de estudio. Reflejando en distintas capas los datos que interesan en cada uno. Herramientas: Mapeo y Conteo. Variables a observar y registrar: Macro-Accesibilidad: se registrarán las paradas de transporte público y las condiciones de espera de la misma mediante fotografía. 36 Morfología Vial: dentro de este subgrupo se mapearán los indicadores: micro – accesibilidad, sección vial y mobiliario urbano. En las secciones viales interesa registrar los cambios de la misma y en cada uno mostrar un corte que grafique la composición de la sección. Se mapeará el mobiliario urbano según su uso siendo específico en su clasificación. En el caso de la micro-accesibilidad a esta escala se mapearán las barreras que dificulten el tránsito para cualquiera de las circulaciones y se clasificaran según que tanto imposibilitan el tránsito, así como si son intervenciones en el espacio vial o parte del mobiliario urbano. Como este recorrido es libre y no presenta restricciones temporales durante el mismo se registrará mediante fotografía o video la interacción (de ocurrir) de peatones y conductores con las barreras. Igualmente se procederá a registrar obstrucciones temporales en los flujos de circulación. GUÍA DE OBSERVACIÓN II: Está orientada a la recolección de datos sobre flujos (peatonales y vehiculares) mediante herramientas de mapeo y trazas de movimiento. Las condiciones para la recolección de los datos en este caso si son intencionadas pues el objetivo es cambiante. Objetivo: Identificar flujos (magnitud, dirección, sentido) de comportamiento del tránsito vehicular como peatonal. Se busca reflejar de la forma más fiel posible el movimiento que ocurre en el espacio vial (Población y flujo de transporte). La observación se hace durante períodos de 10 minutos en las intersecciones de las vías, principales puntos de conflicto. Durante los periodos de 6:00 a 9:00 y 16:00 a 19:00, horarios picos de movimientos de personas (comienzo y fin de las jornadas de trabajo y estudio) y los días lunes y viernes (días en los cuales se manifiestan los picos de tránsito). Con el fin de obtener mediciones consecutivas que reflejen de forma integral el área de estudio estas se harán en forma de recorridos por ejes en los lapsos de tiempo delimitados. Esto generará una matriz en la que se reflejen las variables interesadas y le permitirá al investigador crear una percepción de las dinámicas de movimiento en el sector. Herramientas: Mapeo, Conteo y Trazas de movimiento 37 Variables a observar y registrar: Flujos: Dentro de este subgrupo se registrar en cada observación el conteo del tráfico vehicular, peatonal y de transporte público, así como las trazas de movimiento, genéricas, en el punto de observación. El conteo se realiza organizado por clasificaciones de tipo (ligero-pesado-ciclo, hombre-mujer, niño- joven-adulto-aciano). Morfología vial: se registran las intersecciones, en forma gráfica (importante plasmar la forma de los vértices), así como se clasifican según el número de vías intersectadas, el ángulo de las intersecciones y la visibilidad durante los recorridos es de interés registrar mediante fotografía o video la interacción (de ocurrir) de peatones y conductores con barreras u obstrucciones temporales debido a eventualidades. Para procesar los datos obtenidos a través de las guías de observación se propone la tabulación de los mismos por cada punto de interés.