Departamento Ingeniería Industrial Título: Procedimiento para la creación y funcionamiento de una comunidad logística portuaria. Aplicación parcial en la comunidad logistica de Cienfuegos. Autora: Wendy Sánchez Reyes Tutor: Dr. C. José Alberto Knudsen González Title: Procedure for cremation and operation of a port logistics community partial application in Cienfuegos. Author: Wendy Sánchez Reyes Thesis Director: Dr. C. José Alberto Knudsen González Department of Industrial Engineering Este documento es Propiedad Patrimonial de la Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas, y se encuentra depositado en los fondos de la Biblioteca Universitaria “Chiqui Gómez Lubian” subordinada a la Dirección de Información Científico Técnica de la mencionada casa de altos estudios. Se autoriza su utilización bajo la licencia siguiente: Atribución- No Comercial- Compartir Igual Para cualquier información contacte con: Dirección de Información Científico Técnica. Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas. Carretera a Camajuaní. Km 5½. Santa Clara. Villa Clara. Cuba. CP. 54 830 Teléfonos.: +53 01 42281503-1419 Pensamiento: Nuestra recompensa se encuentra en el esfuerzo y no en el resultado. Un esfuerzo total es una victoria completa. Mahatma Gandhi Dedicatoria A mis padres, por el apoyo incondicional, por el impulso, por todo el amor que me han dado. A mi novio por entenderme y escucharme en los momentos difíciles. A mis abuelos por el ejemplo brindado. A mi familia, gracias por ustedes pude lograrlo. A mí porque a pesar de las dificultades pude llegar a cumplir mi gran sueño de ser ingeniera. Agradecimientos A mis padres porque sin ellos nada hubiese sido posible, por el apoyo en todo momento. A mi hermano por inspirarme a ser un gran ejemplo para él. A mi Tía Yanelis por la paciencia y los consejos brindados. A mi novio por brindarme la serenidad que necesitaba para llegar aquí. A mi familia por ayudar a que todo fuera posible. Resumen La presente investigación fue realizada en la comunidad logística portuaria de Cienfuegos, con el objetivo de desarrollar un procedimiento para su creación y funcionamiento. El procedimiento que consta de 5 fases y 12 etapas, en las cuales se logran enlazar los tres niveles de decisión (estratégico, táctico y operativo), utilizando herramientas pertinentes en cada una de las fases y etapas que lo conforman. También permite fundamentar el verdadero desempeno que deben cumplir los puertos dentro de una cadena logística portuaria, cuyo enfoque integrado y sistemático busca la mejora continua a través de la retroalimentación y el aprendizaje. Es importante destacar que solamente se logró la aplicación parcial del procedimiento, lo que permitió comprobar la factibilidad y efectividad de las soluciones propuestas al problema de investigación planteado. Los principales resultados de la investigación se centran en mejorar la integración y eficiencia de este tipo de cadena de suministro, la cual siempre busca la satisfacción del cliente final de la cadena objeto de estudio. Summary The present research was carried out in the port logistics community of Cienfuegos, with the objective of developing a procedure for the creation and operation of the community in the territory with a strategic approach. For this reason, a procedure is proposed that consists of 5 phases and 12 stages, which is based on the role that ports play within the logistics chain, whose systematic approach seeks continuous improvement through feedback and learning and in a second moment the partial application of the procedure, so as to verify the feasibility and effectiveness of the proposed solutions to the posed research problem. The main results of the research focus on improving the efficiency of an interface between the nodes, being an integral part of the logistics chains of production, transportation and distribution, with the aim of progressively improving the current level of management in said territory. 1 Índice Introducción ...................................................................................................................... 1 CAPITULO I. MARCO TEÓRICO REFERENCIAL DE LA INVESTIGACIÓN ................... 5 1.1 Comunidades logísticas portuarias, conceptos e importancia ..................... 6 1.2 Necesidad de integración en las cadenas logísticas portuarias ................... 7 1.3 Procedimientos, metodologías y herramientas para la creación de comunidades logísticas portuarias ........................................................................ 8 1.3.1 Herramientas utilizadas para la conformación de cadenas logísticas portuarias ................................................................................................................... 9 1.4 Situación actual del marco regulatorio para las actividades marítimas, portuarias y la Operación Puerto Transporte Economía Interna (OPTEI) en Cuba. ................................................................................................................................. 14 Conclusiones parciales ......................................................................................... 17 CAPÍTULO 2: PROCEDIMIENTO PARA LA CREACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE UNA COMUNIDAD LOGÍSTICA PORTUARIA ADAPTADO A LAS CONDICIONES CUBANAS ....................................................................................................................... 18 2.1 Descripción del procedimiento para la creación y funcionamiento de una comunidad logística portuaria .............................................................................. 18 2.2 Conclusiones parciales ................................................................................... 36 CAPÍTULO 3: APLICACIÓN PARCIAL DEL PROCEDIMIENTO EN LA COMUNIDAD LOGÍSTICA PORTUARIA DE CIENFUEGOS ................................................................. 38 3.1 Aplicación parcial del procedimiento en la comunidad logística portuaria de Cienfuegos ............................................................................................................. 38 3.2 Conclusiones parciales ................................................................................... 50 Conclusiones Generales ............................................................................................... 51 Recomendaciones .......................................................................................................... 52 Bibliografía ...................................................................................................................... 53 Anexos: ........................................................................................................................... 54 1 Introducción En la actualidad, al suministro de productos y servicios desde la materia prima hasta el cliente final a través de un flujo diseñado de información, distribución física y efectivo se le denomina cadena de suministros (PORTER., 1997). Dichos procesos se ponen en práctica en la realización de intercambio de mercancías entre un país y otro. Cuando en una cadena de suministros participa más de un país, con frecuencia, los puertos se constituyen nodos importantes en el desempeño de la misma, representando el nexo para la exportación e importación de productos. Es por esto, que para facilitar el comercio internacional y fortalecer sus economías los países deben estabilizar el funcionamiento de llamadas las cadenas logísticas portuarias (CLP). Para poder garantizar un funcionamiento estable, coordinado y sostenible de las mismas se deben implementar dos factores indispensables: la colaboración de las entidades involucradas en la cadena y la integración de las mismas. Sobre la integración de cadenas logísticas, la literatura ha resaltado durante mucho tiempo las virtudes que deben tener las organizaciones que buscan integrar su cadena. Estos beneficios incluyen una mayor visibilidad de los datos y la información, procesos más eficaces y eficientes, inventarios gestionados por los proveedores y una mayor rentabilidad y competencia (Quitana, 2009). La oportunidad de mejorar los procesos de exportación e importación, junto con el entorno económico cada vez más exigente y competitivo, han impulsado el desarrollo de iniciativas que apuntan a promover herramientas de colaboración y mejoras de procesos. En este punto aparecen los llamados puertos integrales Como ubicaciones estratégicas para desarrollar operaciones de alto valor añadido. Paralelamente a lo anterior se requiere de un nuevo enfoque que agrupe a los actores de estas cadenas logísticas portuarias en las llamadas comunidades logístico portuaria, las que han surgido como una forma estructurada que aúna a diferentes stakeholders portuarios en función de un 2 objetivo, mejorar los servicios que les son comunes hasta la llegada del producto al cliente final (Viejo Nunez, 2018). Por otro lado, la escasez de integración y coordinación entre los actores de las cadenas logísticas portuarias han sido identificados como una de las principales falencias. En ese contexto, en el mundo, se han conformado desde 1980 sociedades para trabajar en conjunto y resolver problemas de orden superior en relación a sus cadenas logísticas portuarias, al amparo de la empresa portuaria que los reúne, la cual suele jugar un rol fundamental como líder y coordinador. Estas sociedades son las llamadas Comunidades Logísticas Portuarias (ComLogPort), la cual nace como una herramienta de gestión y coordinación colectiva entre actores claves de un clúster portuario, logístico o una región portuaria, los que interactúan y a la vez se benefician de procesos de negocios, operaciones, productos y servicios, comunes a ellos. La ComLogPort es más que una herramienta, es realmente una razón para hacer gestión del cambio en un puerto y todas sus cadenas, y esto implica cambiar la forma de trabajar, hacerla colaborativa, y facilitar el comercio (CORFO, 2018). Cuba no está ajena a esta situación, cuenta con un sistema portuario nacional que abarca a todas las instalaciones portuarias de la isla tanto las destinadas a la carga y descarga de todo tipo de mercancías, como las de pasajeros, reparación y/o construcción de embarcaciones, las dedicadas a la defensa, al turismo, al deporte y otros servicios marítimos. Los puertos cubanos constituyen nodos críticos de los procesos de importación, exportación y cabotaje que en ellos se ejecutan, encontrándose entre los de primera categoría el puerto de Mariel, Moa, Cienfuegos, La Habana y Matanzas(D Ley230, 2002). En investigaciones realizadas por autores cubanos como (Gómez, 2011), (Joy, 2014 ) ha quedado demostrado que entre las barreras que impiden el desarrollo de las cadenas logísticas en Cuba están el enfoque sectorial, la tendencia a la optimización individual de las empresas, el bajo desarrollo de la cooperación y la colaboración interempresarial, carencia de sistemas integrados de información que conecten a todos 3 los actores relevantes de las cadenas, además, su poca planificación y organización, donde cada empresa trabaja por separado, lo que repercute directamente en el cliente final que es el más perjudicado en cuanto a la poca disponibilidad de estos productos y la demora en las entregas. Actualmente en todas las cadenas logísticas portuarias que operan a través de los principales puertos cubanos, mencionados anteriormente, se reflejan las deficiencias descritas anteriormente. Esto quedó reflejado en los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido y la Revolución aprobados en el VIII Congreso del PCC (PCC, 2016), los cuales plantean la necesidad de crear una plataforma logística integrada que contribuya a perfeccionar la operación puerto-transporte-economía interna. La región centro, que abarca las provincias centrales del país, no es una excepción en esto por lo que todas las cadenas logísticas portuarias que operan a través del puerto de Cienfuegos carecen de integración entre sus actores y no existe un enfoque dirigido al cliente lo que provoca un funcionamiento inestable. Todo lo anterior constituye la situación problemática que dio origen a la presente investigación. Por lo que el problema de investigación a resolver es el siguiente: ¿Cómo lograr la creación y funcionamiento de la comunidad logística portuaria en Cienfuegos con un enfoque integral para satisfacer al cliente final? En correspondencia con el problema de la investigación, se plantea como objetivo general el siguiente: desarrollar un procedimiento para la creación y funcionamiento de una comunidad logística portuaria en Cienfuegos. Para cumplimentar este objetivo general se establecen los objetivos específicos siguientes: 1. Construir el marco teórico-referencial de la investigación mediante una búsqueda bibliográfica acerca de temas relacionados con las comunidades logísticas portuarias, así como los procedimientos y metodologías que faciliten su creación y funcionamiento utilizando las herramientas más difundidas en la literatura. 4 2. Describir las etapas y fases del procedimiento. 3. Aplicar parcialmente el procedimiento en la comunidad logística portuaria de Cienfuegos. 4. Valorar las principales barreras que impiden la creación y funcionamiento de la comunidad logística portuaria de Cienfuegos. Para lograr estos objetivos, la presente investigación se estructura de la forma siguiente: Capítulo 1. Marco teórico de la investigación. Incluye una minuciosa revisión bibliográfica de la literatura, abordando los temas: importancia de las comunidades logísticas portuarias para el desarrollo de las cadenas logísticas portuarias, necesidades de su integración con las particularidades del Modelo cubano para la Gestion Integrada de las Cadenas de Suministros (MGICS) , procedimientos y metodologías para la creación de comunidades logísticas portuarias, también incluye la situación actual del marco regulatorio para las actividades marítimas, portuarias y la Operación Puerto Transporte Economía Interna (OPTEI) en Cuba. Capítulo 2. Procedimiento para la creación y funcionamiento de una comunidad logística portuaria adaptado a las condiciones cubanas .En este capítulo se describe el procedimiento propuesto siguiendo las fases y etapas que lo conforman. Capítulo 3. Aplicación parcial del procedimiento en la comunidad logística portuaria de Cienfuegos. Se muestran los principales resultados de la aplicación parcial del procedimiento expuesto en el capítulo anterior y se enumeran las barreras actuales que impiden su aplicación total. También incluye las conclusiones, recomendaciones y un grupo de anexos que son imprescindibles para poder entender el contenido de la investigación 5 CAPITULO I. MARCO TEÓRICO REFERENCIAL DE LA INVESTIGACIÓN Para el desarrollo de este capítulo se realizaron análisis de diversos contenidos de concepciones teóricas que sustentan formas de proceder en cadenas logísticas portuarias. Se analizaron aspectos esenciales referidos a conceptos, importancia para desarrollo y sus necesidades de integración, incluye procedimientos y metodologías para la conformación de la comunidad, las herramientas a utilizar y la situación actual del marco regulatorio para las actividades marítimas, todo lo cual se muestra en el hilo conductor que se muestra en la figura 1. 6 Figura 1: Hilo conductor del marco teórico referencial de la investigación. Fuente: Elaboración Propia 1.1 Comunidades logísticas portuarias, conceptos e importancia En los años ´90 surge el concepto de Comunidad Logística Portuaria (ComLogPort): una herramienta de gestión y coordinación colectiva entre los actores claves de un clúster portuario, logístico o una región portuaria, los que interactúan y a la vez se benefician de procesos de negocios, operaciones, productos y servicios comunes a ellos. Su importancia actual y origen resulta de los desafíos, las complejidades y la creciente intensidad de las relaciones de negocios, estrategias e inversiones comunes necesarias para dotar de una mayor competitividad a un nodo logístico o a un puerto, y a los diversos actores involucrados en este tipo de sistema. Estas comunidades incluyen desde los actores privados, como operadores de terminales y transportistas, agentes de carga, de naves, hasta los actores públicos, como los órganos de inspección y control, fiscalización, administración y operación de puertos. Sin embargo las comunidades pueden ser más amplias, reuniendo intereses complementarios a la actividad principal del puerto, tales como universidades y centros de investigación, formación y capacitación, cámaras de comercio e industrias en el área o región portuaria, gobierno municipal o regional (Sánchez et al. 2015). De esta manera, el gran desafío que tienen las comunidades portuarias es mejorar los mecanismos de gestión de la Cadena Logística Portuaria (CLP). Bajo los principios de administración de la Cadena de Suministros, se promueve una visión común entre los distintos actores participantes y la colaboración entre estos, el compartir información, la armonización de los sistemas de información (que permita migrar, de no existir estos, a un intercambio 7 electrónico de datos), la estandarización de procedimientos y la reingeniería de procesos. La conformación de una comunidad logística portuaria (CLP) es útil también para abordar temas estratégicos y de inversiones. 1.2 Necesidad de integración en las cadenas logísticas portuarias Las cadenas logísticas portuarias son el conjunto de eslabones que participan en los procesos de comercio exterior, donde existen flujos, tanto físicos como de información, para el transporte de la carga entre el hinterland y un puerto donde concluyan diversas cadenas logísticas globales (López y Pool 1998). Según (Viejo Nunez, 2018) para poder lograr la optimización de las cadenas logísticas portuarias se deben crear las comunidades logísticas portuarias como pieza clave para la competitividad regional. La integración de la cadena de suministro es solo un resultado natural de los procesos comerciales rediseñados, no la realineación de las organizaciones funcionales existentes (Jayaram, 1997). Es una filosofía integradora para gestionar el flujo total de un canal de distribución desde el proveedor hasta el usuario final (Cooper, 1990). Algunas definiciones de integración de la cadena de suministro presentadas en la literatura se muestran en el anexo 1. Según (HUO, 2009) la integración de la cadena de suministro es una nueva pauta de modelo organizativo, que considera la alianza dinámica de la cadena de suministro, para realizar la integración de recursos a través de la operación de colaboración interactiva de la cadena de suministro, centrándose en la conexión transparente de las empresas para mejorar la competitividad de la cadena de suministro al establecer y mantener una asociación estratégica a largo plazo basada en integración de información, reingeniería de funciones y negocios, integración de organizaciones, adaptación cultural y reorganización de recursos estratégicos. Tanto la definición anterior como las expresadas en el anexo 1 demuestran la similitud existente al hablar de la necesidad de integración de las cadenas de suministro y de las 8 cadenas logísticas portuarias. En ambos casos se buscan ventajas competitivas que se podrán obtener al trabajar en colaboración con clientes y proveedores de las cadenas. 1.3 Procedimientos, metodologías y herramientas para la creación de comunidades logísticas portuarias En este epígrafe se tomó como punto de partida el procedimiento para la implementación de buenas prácticas en comunidades logísticas portuarias cubanas elaborado por Sol Fong (2022), el cual toma como referencia las guías de buenas prácticas 2018 (COFRO, 2018) y 2022 (COFRO, 2022), que incluyen los aspectos necesarios para la conformación, desarrollo sostenible e integración de los actores en una cadena logística portuaria. Este procedimiento se muestra en la figura 2. Figura 2. Procedimiento para la implementación de buenas practicas en comunidades logísticas portuarias cubanas. Fuente: Sol Fong (2022). A continuación se describe este procedimiento : 9 La fase I: Conformación de la comunidad logística portuaria (ComLogPort) incluye tres etapas: diagnóstico (etapa 1), definición de la propuesta de valor para la ComLogPort (etapa 2), y constitución de la ComLogPort (etapa 3). La fase II: Elaboración del plan estratégico, incluye dos etapas. La etapa 4 define los principios y objetivos organizacionales y la etapa 5 aborda la organización de la ComLogPort (el modelo de liderazgo, la estructura organizacional, la elaboración de mapa de riesgo y la definición del plan de trabajo). La fase III: Gobernanza de la ComLogPort, incluye la etapa 6 (Definición del líder de la ComLogPort). El procedimiento continua con la fase IV: Consolidación de la comunidad logística portuaria, la cual incluye cuatro etapas: la etapa 7: Definición de stakeholders críticos, la etapa 8: Establecimiento del sistema de comunidad portuaria (PCS), el cual debe abarcar un plan de comunicaciones, la etapa 9: Determinación de las necesidades y demandas de los clientes y la etapa 10: Definición de los indicadores de gestión. El final incluye La fase V: Control del plan de la ComLogPort, la cual solo tiene la etapa 11: Elaboración de un Cuadro de Mando Integral (CMI). Por último se debe destacar que las buenas prácticas complementarias podrán ser adoptadas en cualquiera de las etapas mencionadas anteriormente. 1.3.1 Herramientas utilizadas para la conformación de cadenas logísticas portuarias El objetivo fundamental de la guía (CORFO, 2018) es entregar un lineamiento metodológico orientativo para las empresas portuarias y las organizaciones que forman parte de la cadena logística portuaria. Es importante aclarar, que esta guía no pretende establecer una forma única de abordar la conformación y sostenibilidad de la comunidad logística portuaria, sino más bien, entregar una serie de recomendaciones o buenas prácticas fundadas en experiencias exitosas de algunos puertos de referencia, que permita a las distintas empresas y organizaciones conocer los pasos necesarios 10 para lograr objetivos con mirada hacia el desarrollo conjunto de cadenas logísticas integrales. Para lograr lo anterior, esta guía constituye un lineamiento metodológico orientativo para las empresas portuarias y las organizaciones que forman parte de la cadena logística, siendo también válida para puertos privados con distintos modelos de asociatividad y grado de desarrollo o madurez. La guía contiene 18 buenas prácticas (BP), las cuales han sido agrupadas en seis temáticas distintas: Tema1: Conformación de la Comunidad Logística Portuaria: Incluye tres pasos: visualizar a la ComLogPort como una organización empresarial, Crear un Mapa Relacional de la ComLogPort y un Mapa de Procesos de Negocios del Puerto, conformar la Comunidad Logística Portuaria. Tema 2: Modelo y estructura de gobernanza: Según la guía (CORFO, 2018) los pasos a seguir en esta tamatica son:decidir el Modelo de Gestión y Liderazgo para la comunidad logística portuaria y el Modelo de Financiamiento Tema 3: Lineamientos estratégicos: Este tema incluye cuatro pasos: desarrollar un Plan Estratégico para la Comunidad Logística Portuaria, elaborar un Cuadro de Mando Integral (CMI) que mida la Competitividad del Sistema Portuario, crear Grupos de Trabajo (GT) Permanentes o Comités Técnicos y definir un Plan de Comunicaciones. Tema 4: Herramientas de soporte: Este tema incluye dos pasos: levantar las necesidades de formación de capital humano para la ComLogPort e Implementar un Sistema de la Comunidad Portuaria (Port Community System - PCS). Tema 5: Proyectos: 11 Este tema incluye tres pasos: crear una marca de calidad, elaborar un plan de sostenibilidad para la ComLogPort y reconocer a los actores más proactivos de la ComLogPort. Tema 6: Buenas prácticas complementarias: Por otro lado, cabe destacar que las buenas prácticas complementarias no corresponden a ninguno de los grados de madurez presentados en el anexo 2, ya que pueden utilizarse como soporte independiente del grado de madurez. Los aspectos que incluyen estas buenas prácticas son: 1. Realizar encuestas de percepción y satisfacción sobre el funcionamiento de la ComLogPort. 2. Aplicar metodologías para la resolución de conflictos entre actores 3. Definir dinámicas para los Grupos de Trabajo (GT). 4. Potenciar el sentido de pertenencia a la ComLogPort. Los resultados que se obtienen de estas buenas prácticas complementarias son: a) Desarrollo de encuestas que permitirán medir constantemente el desempeño de la ComLogPort. b) El resultado de esta BP puede ser utilizada como input en las distintas etapas de una ComLogPort, desde su conformación (foto inicial), o también para la elaboración de un nuevo Plan Estratégico c) Definición de metodología para la resolución de conflictos d) Definición de frecuencia, número de integrantes y líder de GT. e) Planificación y definición de una buena dinámica de trabajo que permita a los miembros de los GT poder programar sus actividades, resolver problemáticas, optimizar recursos y aprovechar las instancias para desarrollar iniciativas de proyectos. f) Aunque esta buena práctica es accesoria a la buena práctica de Creación de Grupos de Trabajo o Comités Técnicos, también tiene aplicación en proyectos continuados, 12 como por ejemplo la Marca de Calidad, donde se puede requerir la creación de Grupos de Trabajo temporales. g) La realización del workshop o talleres de trabajo que permitirán alinear objetivos y reforzar la cohesión de los miembros de la ComLogPort. Por último, es importante señalar que esta guía no pretende establecer una forma única de abordar los desafíos de conformación y sostenibilidad de una ComLogPort, sino indicar recomendaciones para lograr objetivos que son ampliamente reconocidos a nivel internacional. El éxito de cada buena práctica dependerá del compromiso que tengan los miembros involucrados y de visualizar el bien común del sistema portuario. Para facilitar a las comunidades avanzar en su proceso de consolidación y madurez, frente a los nuevos desafíos y proyectos, se elaboró la Guía de Buenas Prácticas para la Conformación y Sostenibilidad de Comunidades Logísticas Portuarias 2022, la cual constituye la segunda parte de la Guía de Buenas Prácticas 2018. Esta segunda parte de la guía de buenas prácticas se enfoca en entregar lineamientos, actividades, recomendaciones y consideraciones que vienen a reforzar las buenas prácticas propuestas en la guía anterior, por lo que ambos documentos se deben considerar un complemento. En el documento (CORFO, 2022) se presentan ocho grupos de lineamientos y reco- mendaciones que refuerzan el trabajo de consolidación, fomentando la sostenibilidad desde la gestión corporativa, agregación de valor hacia sus integrantes, comunicación interna y el trabajo en equipo. Adicionalmente, se incluye una sección específica con una guía metodológica para la gestión de proyectos por parte de las comunidades logísticas que se muestra en el anexo 3, con el propósito de especificar los componentes necesarios para una gestión de proyectos exitosa y de acuerdo a programación. Los lineamientos que incluye son (CORFO, 2022): 1. Lineamientos y actividades para la conformación de la comunidad logística 2. Consideraciones clave para la elaboración del plan estratégico 13 3. Recomendaciones para el liderazgo de la comunidad logística. 4. Lineamientos y actividades para reforzar la consolidación de la comunidad logística. 5. Lineamientos y actividades recomendadas para la atracción de integrantes a participar en las Comunidades Logísticas e identificación de la agregación de valor 6. Lineamientos y actividades para la implementación del plan de comunicaciones 7. Lineamientos y actividades recomendadas para difundir la oferta digital y de servicios 8. Recomendaciones para fortalecer la capacidad resolutiva de la comunidad logística y el sentido de pertenencia a ella Al analizar la literatura existente sobre las comunidades logísticas portuarias y sus buenas prácticas la autora puede resumir que dentro de las condiciones cubanas deben ser analizados varios aspectos para la conformación y sostenibilidad de las mismas. Cabe destacar que el grado de madurez que se debe tomar en los puertos cubanos es nulo ya que esta es una fase centrada en un proceso de reflexión conjunto, en la que se identifican qué actores deben conformar la ComLogPort, cómo se interrelacionan entre sí, cuáles son los procesos de negocio clave del puerto, es decir sentar las bases para poder crear una comunidad logística portuaria sostenible. Una vez analizado en detalles el procedimiento de Sol Fong 2022 y los documentos que sirvieron de base para la elaboración del mismo se pueden detectar algunas insuficiencias que impiden que se logre una verdadera integración de las cadenas logísticas portuarias con el procedimiento de Sol Fong (2022). Estas son:  No logra una verdadera integración de los actores miembros de la comunidad.  No quedan delimitados de forma clara los niveles de decisión estratégico, táctico y operativo.  Las etapas 10 y 11 pueden unirse en una sola.  En la etapa 1 se plantea hacer un diagnóstico estratégico, sin embargo en la etapa 5 de la fase II es donde se plantea realizar el plan estratégico. 14 En la etapa 3 se plantea la constitución de la comunidad logística portuaria, pero no es hasta la etapa 6 que se conocerá quién es el líder de la comunidad. Esto significa que se constituye una comunidad sin líder, lo cual no está previsto en las buenas prácticas internacionales consultadas anteriormente. Tomando en consideración estos aspectos y para dar respuesta al problema de investigación definido en la introducción de esta investigación se evidencia la necesidad de seguir investigando en estas temáticas. 1.4 Situación actual del marco regulatorio para las actividades marítimas, portuarias y la Operación Puerto Transporte Economía Interna (OPTEI) en Cuba. El marco regulatorio de las cadenas logísticas portuarias y las comunidades logísticas portuarias se rigen por varios decretos ley, a continuacion se mencionan algunos de ellos: El Decreto (Decreto Ley230, 2002) tiene por objeto regular la organización portuaria nacional y el desarrollo sostenible de los puertos; asimismo, determina y clasifica los puertos y regula la prestación de los servicios marítimo portuarios. En su artículo 24.1 plantea que la comunidad portuaria, está constituida por el conjunto de organismos, autoridades, organizaciones, entidades, usuarios, cargadores, operadores portuarios, navieros, prestatarios de servicios y otras personas naturales o jurídicas que se encuentren vinculadas a los puertos, ya sea por las actividades de control, comerciales, sistemas de información, modos de transporte, participación en las operaciones del puerto o por el desarrollo de cualquier otra actividad. Otro de los documentos regulatorios es el Decreto 274 del Consejo de Ministro (Decreto274, 2002), el cual es conocido como Reglamento del Decreto-Ley de Puertos. Este Reglamento tiene por objeto reglamentar las actividades de construcción, uso, aprovechamiento, explotación, operación, administración y prestación de servicios en los puertos, terminales e instalaciones portuarias previstos en el Decreto-Ley de Puertos. Este documento en su capítulo II aborda aspectos relacionados con el arribo y el despacho de los buques. Específicamente en su Artículo 52 establece que los 15 trámites para el despacho de entrada y de salida de los buques, la carga y los pasajeros se realizarán tomando en consideración las Normas y Prácticas Recomendadas del Anexo del Convenio de Facilitación del Tráfico Marítimo Internacional, de fecha 9 de abril de 1965, del cual la República de Cuba es parte. Y específicamente en el artículo 53.1 establece que los armadores o navieros, sus agentes consignatarios o representantes debidamente autorizados, notificarán a la Administración del Puerto la fecha estimada de arribo del buque (ETA) con no menos de 72 o de 24 horas de antelación a su arribo a puerto (Aviso de Llegada del Buque), en dependencia del área geográfica de procedencia del mismo. Dicha notificación se extenderá conjuntamente con el Manifiesto de Carga del buque. El Aviso de Llegada del Buque debe incluir: nombre y bandera del buque; el itinerario que ha seguido el buque; los últimos seis puertos en que ha estado el buque; la solicitud para el uso de instalaciones portuarias; el abastecimiento de combustible o agua que requiera; las operaciones que pretenda efectuar; el contenido del manifiesto de carga o lista de pasajeros; el manifiesto de mercancías peligrosas que transporte, puerto de origen de las mismas y el plan de estiba; las mercancías que tuviere programado cargar o descargar en el puerto o pasajeros a embarcar o desembarcar y la fecha programada de salida y el puerto de destino. Por otra parte el Manifiesto de Carga del Buque (DCI, 2018) es un documento que consiste en una recopilación de toda la carga de un buque, ordenada por conocimiento de embarque B/L (Bill of Lading, por sus siglas en inglés) y clasificada por destino. Sirve para identificar toda la mercancía perteneciente a cada consignatario. El documento lo emite el consignatario marítimo cuando se ha cargado la mercancía en el buque. No existe un modelo específico de este documento. Cada naviera dispone de su propio formulario identificativo que utilizan sus agentes consignatarios. Normalmente, se elabora un manifiesto para cada destino de la carga. Se usa tanto para consignatarios del buque en el puerto de carga como en el de descarga. Tanto el Aviso de Llegada como el Manifiesto de Carga del Buque y la Nota de Fletamento son documentos imprescindibles para lograr una mejor operatividad en el https://www.globalnegotiator.com/comercio-internacional/diccionario/conocimiento-de-embarque-b-l/ https://www.globalnegotiator.com/comercio-internacional/diccionario/conocimiento-de-embarque-b-l/ https://www.globalnegotiator.com/comercio-internacional/diccionario/consignatario/ https://www.globalnegotiator.com/comercio-internacional/diccionario/consignatario/ 16 funcionamiento de las cadenas logísticas portuarias y las comunidades logísticas portuarias. El Decreto Ley 230 ´´De Puertos´´ tiene por objetivo regular la organización portuaria nacional y el desarrollo sostenible de los puertos. A su vez el Decreto 274 Reglamento del Decreto – Ley de Puertos refiere que : La Administración Marítima de Cuba será la encargada de fiscalizar y controlar el cumplimiento de la política Portuaria del Estado y el Gobierno , así como coordinar y fomentar las relaciones con los organismos, autoridades y entidades nacionales vinculadas con la actividad portuaria, a los efectos de lograr su integración armónica para maximizar la eficiencia de los puertos y promover su desarrollo económico, tecnológico y de los recursos humanos a los efectos de lograr la eficiencia y facilitación del tráfico portuario. Como se puede apreciar ni el Decreto Ley 230/2002, ni su reglamento el Decreto 274/2002 incluye todos los aspectos que se deben ser considerados cuando se habla de una cadena logística portuaria (CLP) o de una comunidad logística portuaria (ComLogPort). Esto demuestra que el alcance de ambos decretos es insuficiente ya que solo abordan el puerto y no todos los integrantes de las comunidades logísticas portuarias que actualmente son los miembros de la OPTEI. Entre las prioridades del país y del Ministerio del Transporte se encuentra la informatización de la sociedad y la economía, así como el vínculo con la sociedad científica entre las que forman parte las universidades del país, por lo que de esta forma se están cumplimentando las indicaciones de la máxima dirección del país. Un ejemplo de esto último queda expuesto en que la Administración Marítima del Territorio Centro y la Universidad Central Marta Abreu de Las Villas trabajan de conjunto en la implementación del proyecto nacional Gestión de Puertos Territoriales como Plataformas Logísticas Integradas, perteneciente al Programa 14 del Ministerio Citma. Todo lo cual contribuye a la estrategia económico – social para el impulso de la economía. 17 Conclusiones parciales Una vez terminado este capítulo se pueden enunciar las conclusiones parciales siguientes: 1. En la revisión bibliográfica realizada para esta investigación quedó demostrada la necesidad de lograr una integración en la creación y funcionamiento de las comunidades logísticas portuarias que facilite el funcionamiento estable y coordinado de las cadenas logísticas portuarias. Para lograr lo anterior la bibliografía internacional indica la utilización de herramientas y métodos que contribuyen a estos fines, pero su efectividad en las condiciones de la economía cubana aún no está probada. Es por esto que la autora de esta investigación coincide con la necesidad de seguir investigando en estas temáticas. 2. Como otro resultado de la revisión bibliográfica realizada se puede destacar que el procedimiento para la implementación de buenas practicas en comunidades logísticas portuarias cubanas elaborado por Sol Fong (2022) puede ser tomado como punto de partida para lograr resolver el problema que originó esta investigación, pero el mismo debe ser mejorado en algunas impresiciones que le fueron detectadas durante su revisión. 3. Al analizar el marco regulatorio cubano en la actividad marítima portuaria se puede decir que es insuficiente ya que a pesar de la existencia del Decreto Ley 230/2002 y su reglamento el Decreto 274/2002, estos solo contienen algunos de los elementos fundamentales relacionados con el funcionamiento de los procesos que se llevan a cabo en las cadenas logística portuaria. Esto provoca que en la actualidad estos decretos no son suficientes para acometer todas las acciones que se requieren para garantizar un funcionamiento estable y coordinado de las cadenas logísticas portuarias, así como para la creación de las comunidades con los actores que las conforman. 18 CAPÍTULO 2: PROCEDIMIENTO PARA LA CREACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE UNA COMUNIDAD LOGÍSTICA PORTUARIA ADAPTADO A LAS CONDICIONES CUBANAS El objetivo fundamental de este capítulo es elaborar un procedimiento para la creación y funcionamiento de una comunidad logística portuaria (ComLogPort). Para lograr este objetivo se muestran las diferentes fases y etapas que incluye el procedimiento elaborado. Finalmente, se ofrecen las principales conclusiones parciales de este capítulo. 2.1 Descripción del procedimiento para la creación y funcionamiento de una comunidad logística portuaria A partir de las revisiones bibliográficas realizadas sobre las comunidades logísticas portuarias y considerando las particularidades de las cadenas logísticas portuarias en Cuba, se desarrolló un procedimiento general para la creación y funcionamiento de una ComLogPort (Figura 2). Para la elaboración de este procedimiento general se consideraron las buenas prácticas existentes en la literatura internacional consultada, así como otras denominadas buenas prácticas complementarias (CORFO 2018 y CORFO 2022). El éxito de una ComLogPort depende fundamentalmente del compromiso y la participación de sus integrantes. 19 . Figura 2. Procedimiento general para la creación y funcionamiento de una ComLogPort. Fuente: elaboración propia. Los requisitos mínimos, responsabilidades y actitudes que se deben cumplir para que esta funcione correctamente son (Sol Fong, 2022):  Existencia de una empresa portuaria de nuevo tipo (puerto integrado)  Asistencia permanente a las sesiones de la ComLogPort.  Compartir y hacer propio los objetivos de la ComLogPort.  Participación activa en las sesiones con la identificación sistemática de problemas y necesidades.  Disposición para integrar mesas o grupos de trabajo de la ComLogPort.  Ser parte de la creación de soluciones y el desarrollo de proyectos  Ser optimista respecto al desempeño de la ComLogPort y de su importancia en el desarrollo del sistema logístico local. El éxito de una comunidad logística portuaria tiene que ser necesariamente producto de un trabajo activo, colaborativo y constructivo de todos sus integrantes. 20 En la propia figura 2 se muestra la estructura interna de este procedimiento específico constituido por cuatro (4) fases y doce (12) etapas. La Fase I: Diagnóstico, conceptualización y plan estratégico para crear/operar la ComLogPort, incluye seis (6) etapas: Creación del grupo de trabajo (etapa 1), Diagnóstico estratégico de la ComLogPort (etapa 2), Establecimiento de la filosofía gerencia para la ComLogPort (etapa 3), Definición de los principios y objetivos organizacionales (etapa 4), Definición de la propuesta de valor de la ComLogPort (etapa 5) y la Organización y elaboración del plan estratégico de la ComLogPort (etapa 6). La Fase II: Conformación de la ComLogPort, aborda la Gobernanza, financiamiento y liderazgo de la ComLogPort (etapa 7), Definición de las partes interesadas (stakeholders) críticas y la constitución de la ComLogPort (etapa 8), Establecimiento del Sistema de Comunidad Portuaria (SCP) (etapa 9). La Fase III: Funcionamiento de la ComLogPort incluye las etapas (10) Determinación de las necesidades y demandas de los clientes, (11) Definición de los indicadores de gestión y (12) Planificación operativa de las cadenas logísticas portuarias. La Fase IV: Control y reactivación del plan de la ComLogPort. Por último, se debe destacar que las buenas prácticas complementarias podrán ser adoptadas en cualquiera de las etapas mencionadas anteriormente. A continuación, se describe detalladamente el procedimiento expuesto en la figura 2: Fase I. Diagnóstico, conceptualización y plan estratégico para crear / operar la ComLogPort: Su objetivo es establecer un plan estratégico para la ComLogPort integrada. Para ello deben ejecutarse las etapas siguientes: Etapa 1: Conformación de los grupos de trabajo: esta etapa abarca la constitución de los equipos de trabajo necesarios para el desarrollo del estudio; es decir, quiénes serán 21 los decisores, los analistas o equipo de estudio. También en esta etapa se realiza, de ser necesaria, la capacitación del personal involucrado. Los grupos de trabajo (GT) cuentan con la participación de distintos actores de la cadena logística y su fin es resolver problemáticas o buscar oportunidades de mejora, teniendo a la vista el plan estratégico que se defina y sus líneas de trabajo principales. Entre las características que deben tener los grupos de trabajo están:  Asegurar que exista un estrecho vínculo entre los GT y las asambleas de la ComLogPort (los GT pueden presentar avances y solicitar retroalimentación en la asamblea general).  Los GT deben generar y distribuir actas de reuniones a los miembros de la ComLogPort que no pertenecen a los GT.  Al inicio de la conformación de la ComLogPort no deben crearse más de 2 o 3 GT (esto asegura su buen funcionamiento). Una vez ya creada la ComLogPort se sugiere que los GT no sean más de 6.  Se recomienda, como mínimo, tener una persona dedicada exclusivamente a coordinar y dinamizar el funcionamiento de los GT de la ComLogPort. Para una definición más detallada del funcionamiento y gestión de estos GT, se recomienda consultar las Buenas Prácticas Complementarias: “Definir dinámicas para los Grupos de Trabajo” y “Aplicar metodologías para la resolución de conflictos entre actores”, las cuales se comentan más adelante. Etapa 2: Diagnóstico estratégico de la ComLogPort: tiene como objetivo conocer el contexto en el que se constituirá la ComLogPort y permitirá conocer los antecedentes necesarios para visualizar el presente y futuro de la misma, así como las “brechas” existentes. Es importante aclarar que las actividades que agregan valor a la cadena logística portuaria serán detalladas más adelante en la etapa 5. Para lograr lo anterior, la recopilación de información y análisis de la situación interna y del entorno debe ser realizada de manera exhaustiva. 22 En el diagnóstico estratégico de la ComLogPort se visualizará esta como una organización empresarial, reflejando la misión, visión y valores compartidos. También pueden incluirse el problema estratégico y su solución. Algunas de las metodologías recomendadas son: 1 Análisis del entorno: - Análisis de Oportunidades y Amenazas. Parte del análisis FODA correspondiente con el entorno de la organización (que luego se complementa con el análisis interno de las fortalezas y debilidades presentes en la misma). - Levantamiento y mapeo relacional con los grupos de interés (stakeholders). Para la construcción del mapa relacional deberán representarse de forma esquemática, las interacciones entre los distintos agentes o actores de la ComLogPort; debe tener incluido generadores de carga (clientes), transportistas ferroviarios y automotores, depósitos y almacenamiento, operadores portuarios, navieras, prestatarios de servicios (a las cargas y a las naves) y autoridades portuarias. 2 Análisis de factores internos: - Análisis Fortalezas y Debilidades. Parte del análisis FODA que se corresponde con el análisis interno de la organización. - Mapa de Procesos de Negocios (BPM; Business Process Map). Representa los principales procesos de la comunidad logística portuaria, tanto a nivel físico como documental. Para ello se deberán identificar cuáles son sus procesos de negocio clave y representarlos mediante diagramas, utilizando la herramienta BPMN - Business Process Model and Notation. Los procesos a considerar deben ser transversales para toda la cadena logística portuaria; por ejemplo: importación/exportación (cargas), arribo/salida de naves, etcétera. También es importante que durante el análisis de los procesos de negocio se identifiquen las “brechas” existentes, para llevar a cabo una reingeniería de procesos, de ser necesario. En esta actividad puede ser útil recurrir a la Buena Práctica 23 Complementaria: “Realizar encuestas de percepción y satisfacción” sobre el funcionamiento de la ComLogPort” (CORFO, 2018). Etapa 3. Establecimiento de la filosofía gerencial para la ComLogPort : el objetivo fundamental de esta etapa es establecer los preceptos de la filosofía de gestión de la comunidad logística portuaria, los cuales deben estar alineados con sus objetivos estratégicos. Como herramienta de comprobada utilidad se sugiere el empleo del Modelo de Gestión Integrada de las Cadenas de Suministro (MGICS) de Acevedo Suárez et al. (2020). Según Acevedo Suárez, et al. (2020) los principales preceptos de la filosofía gerencial son: 1. Constante combate al despilfarro en toda la cadena de suministro 2. Solución de los problemas por los propios ejecutores 3. El cambio y las mejoras es un proceso constante 4. Calidad a la primera 5. Satisfacción permanente y creciente a los clientes 6. Atención a los problemas críticos que 7. Atención a los problemas críticos que determinan el cumplimiento de los objetivos estratégicos. 8. Justo a tiempo: producir y gestionar lo que en cada momento se demanda 9. Gestionar la empresa como un flujo integrado de materiales, información y valores 10. Organización orientada a los trabajadores 11. Trabajo con lotes pequeños 12. Racional utilización de las áreas 13. Integración con clientes y proveedores 14. Dirección por consenso 24 15. Plena identificación de los trabajadores con la empresa 16. Constante combate a los inventarios 17. Dirección por procesos 18. Énfasis en la competencia social de los trabajadores 19. Amplia aplicación del autocontrol y la autogestión 20. Amplia aplicación del trabajo en equipos 21. Énfasis en la innovación de los productos 22. Constante mejoramiento de la acción medioambiental y desarrollo de la economía circular. Es importante considerar que estos preceptos requieren de un determinado grado de prioridad y proporcionalidad, el cual se alcanza en los marcos del sistema logístico o cadena de suministro objeto de estudio. Esto significa que los preceptos que se analicen tienen que orientarse en los siete (7) pilares de los sistemas productivos exitosos en Cuba, los cuales fueron definidos por Acevedo Suárez, et al. (2020): liderazgo, ética, organización, capacitación, innovación, cooperación y disciplina. Etapa 4: Definición de los principios y objetivos organizacionales: una vez definidas en la etapa 1 la misión, visión y valores de la ComLogPort se puede proceder a establecer los objetivos de la organización, la manera en que se aproximará a sus grupos de interés y a sus estrategias de crecimiento y desarrollo futuro. Es su base teórica, lo que justifica su existencia y para qué ha sido creada. Los objetivos de una ComLogPort serán las situaciones o estados que pretende alcanzar en el futuro utilizando sus recursos disponibles presentes y los previsibles. Estos objetivos deben ser realistas, coherentes y deben poder medirse a través de indi- cadores de gestión. Para definir los principios organizacionales se recomienda analizar los principios enunciados por Acevedo Suárez el al., 2020, los cuales garantizan la integración de las 25 cadenas logísticas portuarias que se operan en los marcos de la comunidad logística objeto de estudio La organización y funcionamiento de la cadena de suministro se ajusta a sus particularidades siguiendo los principios generales siguientes: 1. Basada en la cooperación 2. Entidad coordinadora de la cadena de suministro 3. Estrategia de desarrollo común 4. Formación y profesionalidad del personal 5. Coordinación de planes anuales y operativos 6. Producir, importar y suministrar con la anticipación establecida para cada proceso lo que en cada momento futuro demanda el cliente final (plazo de anticipación o lead time) 7. Único pronóstico de la demanda final 8. Logística integrada en la cadena de suministro 9. Conexión y complementación entre distintos tipos de cadenas 10. Perfeccionamiento coordinado en la cadena 11. Coordinación de capacidades e inversiones 12. Coordinación de los flujos de carga 13. Desarrollo de productos y servicios en base al conocimiento 14. Propuestas conjuntas a organismos superiores 15. Capacidad de reacción, eficiencia y calidad 16. Integración de las TIC 17. Integración sobre la base del nivel de organización interna de las empresas 18. La innovación como base del desarrollo y motivo para la integración 26 19. Centrado en el desarrollo conjunto del servicio al cliente 20. Compromiso con los indicadores de desempeño a nivel de toda la cadena En la evaluación de los principios se deben destacar, en lo fundamental, los que se cumplen parcialmente y los que no se cumplen. En ambos casos se deben adoptar medidas para lograr su cumplimiento, las cuales podrán ser consideradas en el momento de la organización, la planificación o el control del plan de la comunidad. Etapa 5: Definición de la propuesta de valor de la ComLogPort: esta etapa permite visualizar a la ComLogPort como una organización empresarial, tal y como se plantea en CORFO (2018). Tiene como objetivo definir los servicios que presta la ComLogPort a sus distintos segmentos. En esta etapa es necesario que la ComLogPort sea realista con respecto a cuáles son los servicios que realmente puede desarrollar junto a sus socios clave. No obstante a ello, estos puedan ser modificados en la medida que se va consolidando. Para ello es necesario definir, de acuerdo con los objetivos de la ComLogPort, la oferta de servicios que esta presta a sus distintos segmentos y que puede incluir uno o varios de los elementos siguientes: coordinación, mejora de procesos, promoción de la ComLogPort y del desarrollo de la infraestructura logística y portuaria, iniciativas sociales / medioambientales, representación de la ComLogPort, información operaciones / industria, capital social, estudios (consultorías, asesorías, análisis, etc.), integración y automatización, generación de conocimiento conjunto y otros relacionados a los objetivos de la ComLogPort. Para definir la propuesta de valor la literatura consultada propone la aplicación de dos herramientas de gestión: 1. Cadena de Valor de Porter. Herramienta de análisis estratégico recomendada en CORFO (2022) que permite a la organización determinar su ventaja competitiva, hacer una revisión de la estructura actual del sistema portuario y analizar su gestión (Figura 4). 27 Figura 4. Cadena de Valor de Porter. Fuente: CORFO (2022). Etapa 6: Organización y elaboración del plan estratégico de la ComLogPort: con anterioridad a la constitución de la ComLogPort, la organización debe establecer los parámetros para trazar un mapa de la organización que señale los pasos para alcanzar la visión de la ComLogPort y convertir los proyectos en acciones (tendencias, metas, objetivos, reglas y resultados). En este sentido, la elaboración de un plan estratégico es un proceso de gestión que permite apoyar la toma de decisiones de una organización, partiendo de su situación actual y en función del camino que debe recorrer en el horizonte de planeación previsto en cada caso. El Plan Estratégico debe dar respuesta a los desafíos identificados para el mediano y largo plazo, lo que se aspira a lograr mediante un conjunto de objetivos, iniciativas y proyectos concretos por implementar. De acuerdo con lo indicado en CORFO (2018), se recomienda la realización de reuniones preliminares y talleres que cuenten con la participación de los distintos actores con los que se relaciona la ComLogPort. Así, la elaboración del Plan Estratégico debe considerar los pasos siguientes: 1. Definición de la estructura organizacional. 2. Elaboración del mapa de riesgos. 3. Definición del plan de trabajo. La definición de la estructura organizacional de la ComLogPort debe también establecer el Reglamento interno de la ComLogPort. Para ello resulta también importante definir 28 los asuntos básicos relativos a su operación, plasmando los resultados en sus estatutos. En particular, se recomienda definir en los estatutos, los aspectos siguientes:  El tipo de organización (por ejemplo, su personalidad jurídica).  La estructura jerárquica.  El financiamiento y sus fuentes.  Los deberes y las obligaciones de los socios.  Las instancias de participación y trabajo (por ejemplo: asambleas, comités, etc.) Por otra parte, el ente o persona jurídica que gestione y lidere la ComLogPort debe: ser reconocido y validado como líder; disponer de suficientes recursos para poder liderar la implementación de las iniciativas; tener un perfil ejecutivo e incluso, poder formal para llevar a cabo sus funciones. Para esta actividad es recomendable utilizar la Buena Práctica Complementaria: “Aplicar metodologías para la resolución de conflictos entre actores” (CORFO, 2018). 2. Elaboración del mapa de riesgos. Permite identificar y cuantificar la probabilidad de eventos dañinos y “medir” el impacto y perjuicio asociado a estos. En este mapa se consideran, tanto los riesgos internos como externos. Su propósito es resaltar, entre otros asuntos específicos, los problemas operativos, competitivos, financieros o incluso reputacionales de la organización, con el fin de formular estrategias para anticiparse y mitigar la ocurrencia e impacto de dichos riesgos. Para su elaboración se utiliza la matriz que se muestra en la Figura 5, graficando la probabilidad de ocurrencia del evento versus el impacto que tiene en la organización. 29 Figura 5. Mapa de riesgo. Fuente: CORFO (2022). 3. Definición del plan de trabajo. El plan debe detallar las actividades, tareas, responsables y tiempo requerido para alcanzar los objetivos estratégicos de la ComLogPort. Este plan de trabajo debe considerar el monitoreo periódico del cumplimiento de los objetivos para realizar los ajustes necesarios en caso requerido, por lo menos considerando una evaluación anual. Es importante también fijar el horizonte temporal del plan. Este tipo de planes estratégicos suelen ser trienales o quinquenales. El cumplimiento del plan estratégico de una ComLogPort debe considerar los recursos necesarios para lograr el cumplimiento de sus objetivos, por lo que es necesario tener en cuenta el modelo de financiamiento establecido y el capital humano con que se cuenta. Fase II. Conformación de la ComLogPort: en esta fase se abordan aspectos relacionados con el modelo y la estructura de gobernanza, el liderazgo de la comunidad y la utilización de grupos de trabajo permanentes y temporales. Estos aspectos, unidos a los contenidos abarcados en las fases y etapas anteriores, son los que permitirán una adecuada conformación de la ComLogPort. Etapa 7: Gobernanza, financiamiento y liderazgo de la ComLogPort: el modelo de gobernanza es el conjunto de mecanismos utilizados para coordinar las relaciones 30 existentes entre los actores de la ComLogPort para, aumentar la eficiencia y eficacia de los flujos logísticos asociados, mejorando la inserción competitiva del puerto (Borges Vieira, 2013), se refiere a la gobernanza del puerto como “comunidad empresarial”, al contemplar las relaciones entre los actores de la cadena logística portuaria (CLP) y los mecanismos de coordinación existentes. El objetivo fundamental de esta etapa es proponer un modelo de gobernanza que responda las interrogantes que al respecto se plantean en la literatura consultada, relacionadas con: ¿quién gobierna?, ¿cómo gobierna?, ¿qué gobierna? (Geiger, 2010) y ¿para qué gobierna? (Borges Vieira, 2013), así como la definición del modelo de financiamiento y de liderazgo de la ComLogPort. Los beneficios que se pueden alcanzar a través de la gobernanza en una ComLogPort son, entre otros posibles, los siguientes:  El alineamiento entre los distintos actores de la CLP,  El aumento de la eficacia, eficiencia y competitividad de los puertos. Estos beneficios están asociados a una serie de factores influyentes de acción casuística y carácter condicionante, tales como: a) Mejora de la calidad de los servicios a los usuarios (buques / navieras y cargas / exportadores e importadores), b) Aumento de la eficiencia en los flujos físicos, con reducción de los tiempos de estancia de los buques y las cargas en puerto, c) Mejora en los flujos de información, con la consecuente simplificación de los procedimientos administrativos y la reducción del tiempo de ejecución de las actividades, d) Mejora en la consistencia, confiabilidad, trazabilidad y disponibilidad de la información intercambiada entre los actores apoyando el proceso de toma de decisiones y la planificación portuaria.  Definición del modelo de liderazgo 31 Según plantea la CORFO (2018) los modelos de liderazgo pueden ser: exclusivo, independiente y mixto. En el mundo, el modelo de liderazgo más utilizado en las ComLogPort es el mixto (combinación de modelos de liderazgo exclusivo, donde el líder es uno de los miembros considerado socio neutral) y el modelo con liderazgo independiente, donde el líder no es uno de los miembros de la ComLogPort. En las condiciones específicas de Cuba se consideró pertinente, la adopción de un modelo mixto. El modelo de liderazgo mixto que se adoptó para el caso objeto de estudio está compuesto por grupos de trabajos permanentes y temporales. Los grupos de trabajo permanente deben ser liderados por la Administración Marítima de Cuba (AMC) o su similar en el territorio donde este conformada la ComLogPort. Los grupos de trabajo temporales son liderados por algún miembro de la Comunidad previamente definido, pero pueden participar también empresas o instituciones que no formen parte de las ComLogPort, como es el caso de los gobiernos locales.  Definición del modelo de financiamiento El objetivo fundamental es establecer un modelo de financiamiento que permita a la ComLogPort contar con recursos necesarios para solventar gastos administrativos, generar proyectos y optar por cofinanciamientos de algún organismo de fomento, entre otras posibles fuentes. En la literatura internacional consultada (por ejemplo, CORFO, 2018) se plantea que existen las opciones de financiamiento siguientes: 1. Establecimiento de un sistema de pago de cuotas, por parte de los socios de la ComLogPort. 2. Financiamiento íntegro de la empresa portuaria, con participación voluntaria del resto de miembros de la ComLogPort. La principal ventaja de la primera opción radica en que pedir cuotas puede ayudar a establecer un presupuesto más amplio y estable, y así participar en programas que requieren cofinanciamiento. Sin embargo, presenta como desventaja que puede restringir la incorporación de socios, ya que hay empresas que no tienen la capacidad 32 de dedicar fondos a las ComLogPort. Es importante aclarar que, en el caso de optar por el cobro de cuotas, se recomienda definir distintos tipos de socios y cobrar un canon diferenciado, para así lograr incorporar un mayor número de actores. Habitualmente, los miembros que no pagan, no tienen derecho a voto, lo que queda a criterio de cada ComLogPort. La decisión final para definir el modelo de financiamiento la debe adoptar la ComLogPort mediante un acuerdo de sus integrantes. Etapa 8: Definición de stakeholders críticos y constitución de la ComLogPort: Es importante aclarar, que los stakeholders críticos son aquellos actores a los que estarán dirigidas las acciones de relacionamiento; es decir, aquellos que necesitan una fuerte relación con la ComLogPort. Se recomienda utilizar una matriz de influencia / interés como la que se muestra en la Figura 5, categorizando a los stakeholders según su influencia e interés para la ComLogPort. Los stakeholders que se ubiquen en el cuadrante superior derecho de la matriz son los considerados críticos. El objetivo que se persigue al constituir una ComLogPort es desarrollar estrategias que permitan su consolidación, garantizando su funcionamiento y el aumento sostenido del interés de los integrantes por ser parte de la misma. Etapa 9: Establecimiento del Sistema de Comunidad Portuaria El PCS (Port Community System por sus siglas en inglés) debe incluir:  Mapeo de los procesos digitales que se realizan en el puerto.  Descripción de los servicios que ofrece la ComLogPort y el sistema portuario.  Identificación de los actores involucrados en los servicios ofrecidos.  Descripción de la oferta digital y de servicios de la propia ComLogPort. 33 Figura 6. Matriz de influencia / interés. Fuente: CORFO (2022). Su estructura debe incluir cuatro (4) ventanillas únicas: 1. La Ventanilla Única del Comercio Exterior (VUCE), conocida también como Ventanilla Única de la Aduana. 2. La Ventanilla Única Marítima (VUM) que contiene las informaciones de los actores presentes en la interfaz marítima. 3. La Ventanilla Única Portuaria (VUP) que contiene las informaciones de los actores presentes en la interfaz portuaria. 4. La Ventanilla Única del Transporte Terrestre (VUTT) y que contiene las informaciones de los actores presentes en la interfaz terrestre. Fase III. Funcionamiento de la ComLogPort: el objetivo fundamental de esta fase es garantizar un funcionamiento estable y coordinado de la ComLogPort, el cual va a depender del funcionamiento que a su vez se logre en las diferentes cadenas logísticas portuarias que existan dentro de la ComLogPort. Etapa 10: Determinación de las necesidades y demandas de los clientes: El objetivo de esta etapa es conocer de forma proactiva, cuáles son las necesidades existentes en los clientes de la ComLogPort, anticipando las demandas de servicios que estos presentan, mediante la ejecución de los pasos siguientes: 1. Identificación de los clientes. 2. Caracterización y perfilamiento de los clientes. 34 3. Determinación de las necesidades de cada uno de los clientes de la ComLogPort. Etapa 11: Definición de los indicadores de gestión: Para complementar las etapas anteriores, se recomienda un monitoreo y evaluación del plan, a través de un grupo de indicadores que deben responder también a los objetivos definidos en la etapa 4 del procedimiento. Etapa 12: Planificación operativa de las cadenas logísticas portuarias: esta etapa relaciona la gestión y coordinación de las operaciones logísticas relacionadas con el flujo de transporte terrestre, flujo de carga y de información desde origen al punto de destino de manera eficiente y eficaz, para minimizar los costos totales del sistema mientras se satisfacen las demandas de los clientes finales de los servicios de importación. En la Figura 2 se muestra el procedimiento específico para la planificación operativa de una cadena logística portuaria. Figura 2. Procedimiento específico para la planificación operativa de una cadena logística portuaria. Fuente: Martínez Romero (2022). En la parte superior de la figura 2 se aprecian las entradas del procedimiento, las cuales se relacionan con el marco regulatorio, las particularidades y las decisiones tácticas y 35 operativas que se deben analizar para la aplicación del procedimiento, así como la existencia de una comunidad logística portuaria (ComLogPort) que garantice la integración y estabilidad en el funcionamiento de la cadena logística portuaria objeto de estudio. Sin embargo se decide no utilizar este procedimiento porque se evidencian dificultades o barreras, tanto estructurales como funcionales en los actores implicados que impiden que los resultados obtenidos puedan materializarse en la práctica. La comunidad portuaria nace como una herramienta de gestión y coordinación colectiva entre actores claves de un clúster portuario logístico o una región portuaria, los que interactúan y a la vez se benefician de procesos de negocios, operaciones, productos y servicios, comunes a ellos (CORFO, 2018). Fase IV. Control y reactivación del plan de la ComLogPort : El proceso de conformación y consolidación de una ComLogPort está estrechamente ligado a la propuesta de valor y al cumplimiento del Plan Estratégico que se ha definido para la organización, asignando y distribuyendo adecuadamente los recursos con los que se cuenta para lograr los objetivos propuestos. De acuerdo con las recomendaciones de la CORFO (2018), los comités técnicos o grupos de trabajo son los responsables de resolver problemáticas y/o buscar oportunidades de mejora, teniendo a la vista el Plan Estratégico definido y sus líneas de trabajo principales. Una condición esencial para lograr alcanzar los resultados esperados es contar con equipos de trabajo comprometidos con la ComLogPort y que sus miembros tengan poder de decisión dentro de su empresa u organización. Finalmente, del análisis de resultados y en coherencia con el Plan Estratégico, se propondrán acciones a corto y medio plazo para mejorar el desempeño y la posición competitiva del sistema portuario definidos por la ComLogPort.  Buenas prácticas complementarias Como parte del procedimiento general en la figura 2 se encuentran las denominadas por sus autores Buenas Prácticas Complementarias (CORFO, 2018) que pueden ser 36 adoptadas en las diferentes fases y etapas del procedimiento propuesto. Entre estas se encuentran las siguientes: - Realizar encuestas de percepción y satisfacción sobre el funcionamiento de la ComLogPort. - Aplicar metodologías para la resolución de conflictos entre actores. - Definir dinámicas para los grupos de trabajo. - Potenciar el sentido de pertenencia a la ComLogPort. Es importante aclarar, que la utilización de estas buenas prácticas complementarias se hace en dependencia de las exigencias de cada una de las etapas y pueden ser aplicadas de forma independiente. 2.2 Conclusiones parciales Una vez descrito ampliamente el procedimiento propuesto se establecieron las conclusiones siguientes: 1. El procedimiento para la integración, conformación y funcionamiento de una comunidad logística portuaria cubana constituye un instrumento metodológico que da respuesta al problema de investigación de este trabajo de diploma ya que facilita la integración, conformación y funcionamiento de todos los actores de la cadena logística portuaria miembros de una comunidad. Además de lo anterior incluye las características actuales de la Cadena Puerto Transporte Economía Interna e implementa las buenas prácticas existentes a nivel internacional que contribuyen a su sostenibilidad. 2. El procedimiento elaborado logra eliminar todas las deficiencias que se señalaron referidas al procedimiento elaborado por Sol Fong (2022) ya que permite conjugar herramientas, técnicas y métodos, los cuales brindan al mismo un carácter más científico en la toma de decisiones. Además brinda la posibilidad de aplicarse no sólo para crear estratégicamente la comunidad, sino que además permite adentrarse en el funcionamiento operativo de la misma. Para cumplimentar lo anterior, se consideran que las fases I y II comienzan en el nivel estratégico y abarcan hasta el 37 nivel táctico, y las fases III y IV se desarrollan en el nivel operativo, el cual permite monitorear el funcionamiento de la ComLogPort. 3. El principal requisito para la aplicación de dicho procedimiento es la existencia de una empresa portuaria de nuevo tipo; es decir, el denominado puerto integrado. Esto significa que los puertos territoriales actuales que son solo “empresas prestadoras de servicios portuarios”, pasen a ser un actor más dentro de las cadenas logísticas portuarias (CLP), toda vez que los puertos integrados son por concepto, entidades responsables del funcionamiento estable y coordinado de las para la importación y exportación de productos. 38 CAPÍTULO 3: APLICACIÓN PARCIAL DEL PROCEDIMIENTO EN LA COMUNIDAD LOGÍSTICA PORTUARIA DE CIENFUEGOS Introducción A lo largo de esta investigación se han trazado las pautas para aplicar de manera parcial el procedimiento descrito adaptado a las necesidades de la organización objeto de estudio práctico. En este capítulo se muestran los principales resultados de la aplicación parcial del procedimiento en la región central del país, específicamente en la conformación de la comunidad logística portuaria de Cienfuegos. 3.1 Aplicación parcial del procedimiento en la comunidad logística portuaria de Cienfuegos Siguiendo las fases y etapas de la figura 2 del capítulo anterior los resultados de la aplicación parcial se exponen a continuación. Fase I. Diagnóstico, conceptualización y plan estratégico para crear / operar la ComLogPort Etapa 1. Conformación de los equipos de trabajo Para la realización de esta etapa, se parte de la determinación y selección apropiada de la comunidad de expertos a emplear en la aplicación del procedimiento descrito (Hurtado de Mendoza, 2010). Así, utilizando un método probabilístico y asumiendo una ley binomial de probabilidad, con un nivel de precisión del 4%, una proporción estimada de errores (promedio) del 2% y para un nivel de confianza del 95%, se obtuvo una necesidad total de 12 expertos. El equipo de trabajo está conformado por los investigadores y un equipo de asesores especialistas en investigación de operaciones, informática, dirección empresarial y en administración de cadenas de suministros, quienes interactúan de forma presencial y semi-presencial en el desarrollo de la investigación. La mayoría de estas personas son directivos del área al que pertenecen y académicos. Los datos de las personas seleccionadas, en cuanto a su especialidad de graduación, cargo y años de experiencia, se muestran en la tabla 1. 39 Tabla 1: Integrantes del equipo de trabajo NNoo CCaarrggoo qquuee ooccuuppaa Profesional AAññooss ddee eexxppeerriieenncciiaa 11 Director Ingeniero en Administración de Empresas 8 años 22 Jefe del sistema informático Ingeniero en Sistemas 22 años 33 Jefe del departamento de operaciones Ingeniero Industrial 21 años 44 Jefe del departamento de comercialización y ventas Ingeniero en Administración financiera 31 años 55 Jefe del departamento de contabilidad Ingeniero en contabilidad y auditoría 18 años 66 Jefe del Departamento técnico y mantenimiento ingeniero Mecánico 30 años 77 Profesor UCLV Doctor en Ciencias Técnicas 42 años 88 Profesor UCLV Doctor en Ciencias Técnicas 37 años 99 Profesor UCLV Doctor en Ciencias Técnicas 30 años 1100 Profesor UCLV Máster en Dirección Empresarial 33 años 1111 Profesor Universidad Cienfuegos Doctor en Ciencias Técnicas 20 años 1122 Profesor Universidad Cienfuegos Doctor en Ciencias Técnicas 15 años Fuente: Elaboración Propia Es importante aclarar, que para la selección de los mismos se consideraron los aspectos abordados en el capítulo 2, donde se describieron las fases y etapas del procedimiento. Etapa 2: Diagnóstico de la ComLogPort Atendiendo al procedimiento establecido en el capítulo 2 relacionado al contexto en el que se construirá la ComLoPort quedara establecida la misión, visión y valores compartidos. 40 Misión: Contribuir al desarrollo económico y social del territorio mediante una gestión eficiente y sostenible de la infraestructura de transporte y logística, respondiendo a las demandas y garantizando los servicios prestados por medio de la gestión y coordinación de las operaciones logísticas para lograr la integración de los actores claves de las cadenas logísticas portuarias. Visión: Ser una plataforma logística integrada orientada al cliente que apuesta por la calidad, la eficiencia, el desarrollo económico, la sustentabilidad, la resiliencia y la innovación con estándares de servicios competitivos, centrados en satisfacer las necesidades de los clientes en el territorio. Valores Compartidos:  Innovación: Es sinónimo de pensamiento original, creativo, de imaginación constructiva; se manifiesta en la capacidad de generar nuevas ideas y conceptos o nuevas asociaciones entre ideas y conceptos que generan soluciones originales.  Vocación por los servicios: Queda patentado en la propensión hacia la mejora constante de la calidad de nuestros procesos y servicios, sobre la base de la orientación hacia mercados y públicos.  Cooperación: Expresada en la interacción franca y bien intencionada entre todos los miembros de la organización hacia el interior de la misma y hacia su entorno.  Calidad del servicios: Queda patentada en la propensión hacia la mejora continua en todos los procesos y servicios, sobre la base de la orientación hacia los públicos, tanto internos como externos y tomando en cuenta sus necesidades.  Eficiencia: Planificación, Gestión y coordinación de las operaciones logísticas portuarias  Competitividad: Servicios con la calidad requerida en función de satisfacer las necesidades de los clientes de manera oportuna Matriz DAFO: 41 Fortalezas: Son las armas o ventajas competitivas de las que dispone la empresa para adaptarse y aprovechar las oportunidades que ofrece el entorno y afrontar y sortear las amenazas. Las capacidades, recursos o condiciones que la diferencian o aventajan de sus competidores. Debilidades: Hablamos de las limitaciones y/o carencias que tiene la empresa que pueden implicar una desventaja competitiva a la hora de aprovechar las oportunidades y salvar las amenazas que existen en el entorno en el que nos encontramos. Son aspectos a abordar por la empresa con el objetivo de reducirlas lo máximo posible para evitar que frenen la marcha del ejercicio de la actividad. Amenazas: Factores externos a la empresa que puedan afectar negativamente a su eficacia (alejándonos del objetivo factor la empresa que pueda suponer una ventaja competitiva para esta, mejorando sus condiciones y/o rendimientos buscado), eficiencia (obligándonos a e utilizar más recursos) y/o efectividad (obligándonos a reducir nuestro rendimiento), poniendo en riesgo la viabilidad de nuestro negocio. 42 FORTALEZAS DEBILIDADES 1. Compromiso de los directivos actuales de las empresas que conforman la comunidad logística portuaria 2. Procedimiento de trabajo aprobado y contextualizado por cada uno de los miembros. C 3. Personal calificado y de experiencia 4. Tecnología instalada es única de su tipo en el centro del país, lo que permite posición estratégica para procesos (Molino) 1. Falta de integración entre los miembros de la comunidad. 2. Fuerza de trabajo envejecida e inestable 3. Insuficiente desarrollo de las nuevas TIC en las empresas miembros de la comunidad 4. Carencia de una planeación estratégica para el desarrollo de la comunidad logística portuaria. 5. Falta de comunicación entre los actores OPORTUNIDADES AMENAZAS 1. Política del estado para crear nuevas formas empresariales de gestión 2. Interés de la Administración Marítima de Cuba en crear las Comunidad portuaria 3. Vinculación con entidades de ciencia dentro y fuera del territorio y otras entidades 4. Proyecto de desarrollo local: Puerto de Cienfuegos. 5. Interés del estado en incrementar las exportaciones 1. El número de instituciones que conforman la comunidad portuaria son UEB 2. Mejores ofertas de empleo con salarios superiores a los ejecutados por la entidad, que pone en peligro la estabilidad laboral. 3. Impedimentos debido al bloqueo económico financiero del país para comprar piezas de repuestos y mejorar la infraestructura de cada uno de los eslabones de la cadena. 4. Restricciones por falta de financiamiento con relación a las inversiones internas. 5. Encarecimiento del precio de los productos debido la crisis económica 43 Tabla 2: Análisis interno y/o externo de la organización. Fuente: Elaboración Propia RESUMEN MATRIZ DAFO DE IMPACTOS CRUZADOS Situación Externa Amenazas Oportunidades A₁- El número de instituciones que conforman la comunidad portuaria son UEB A₂- Mejores ofertas de empleo con salarios superiores A₃- Impedimentos debido al bloqueo económico financiero del país A4 Restricciones por falta de financiamiento A5 Encarecimiento del precio de los productos O₁- Política del estado para crear nuevas formas empresariales O₂- Interés de la Administración Marítima de Cuba en crear las Comunidad portuaria O₃- Vinculación con entidades de ciencia O4 Proyecto de desarrollo local O5 Interés del estado en incrementar las exportaciones Situación Interna D eb ili d ad es D₁- Falta de integración entre los miembros de la comunidad D₂- Fuerza de trabajo envejecida e inestable D₃- Insuficiente desarrollo de las nuevas TIC D4- Carencia de una planeación estratégica para el desarrollo de la comunidad D5- Falta de comunicación entre los actores Estrategia Defensivas A₁ - D₁ A₂ - D₂ A4- D4 Estrategia Adaptativas O₁-D₁ O₂-D₁ O₃-D₁ Fo rt al e za s F₁- Compromiso de los directivos F₂- Procedimiento de trabajo aprobado y contextualizado F₃- Personal calificado y de experiencia F4- Tecnología instalada es única de su tipo en el centro del país Estrategia Reactivas A₁ - F₁ A₂ - F₂-F₁ Estrategia Ofensivas O₁-F₁-F₂ O₂-F₂ O₃-F₁ Tabla 3: Matriz de impactos cruzados. Fuente: Elaboración Propia 44 Del análisis realizado después de evaluar el impacto cruzado de los factores estratégicos obtienen cuatro (4) estrategias alternativas. Estas son: 1. Estrategia Defensiva (Impacto Negativo) 2. Estrategia Adaptativa (Impacto Negativo) 3. Estrategia Reactiva. (Impacto Negativo) 4. Estrategia Ofensiva (Impacto Positivo) Se realizó el diagnóstico estratégico dando como resultado que la empresa se encuentra entre los cuadrantes: fortalezas /oportunidades (FO) y debilidades /oportunidades (DO) por lo que debe seguir una estrategia ofensiva /adaptativa aprovechando los procedimiento de trabajo aprobado y contextualizado, así como el personal calificado, estable y de experiencia. El análisis DAFO realizado fue sometido a mayor nivel de detalle en cuanto a las variables del macro entorno, la cual permitió comprender el alcance de las oportunidades que hoy tiene la organización (se detectan mayores oportunidades que amenazas y su impacto es elevado) y que le permiten llevar a cabo la solución estratégica propuesta. Etapa 4: Definición de los principios y objetivos organizacionales Al evaluar los principios enunciados por Acevedo Suárez el al., 2020 se tiene que de los 20 principios que se mencionaron en el capítulo 2 se pudo conocer que actualmente solo se cumplen totalmente 5, se cumplen de forma parcial 6 y no se cumplen 9 principios. Los principios que se cumplen parcialmente son: 1. Basada en la cooperación 2. Formación y profesionalidad del personal 3. Coordinación de planes anuales y operativos 45 4. Producir, importar y suministrar con la anticipación establecida para cada proceso lo que en cada momento futuro demanda el cliente final (plazo de anticipación o lead time) 5. Coordinación de capacidades e inversiones 6. Coordinación de los flujos de carga Los principios que no se cumplen son:  Estrategia de desarrollo común  Logística integrada en la cadena de suministro  Perfeccionamiento coordinado en la cadena  Desarrollo de productos y servicios en base al conocimiento  Integración de las TIC  Capacidad de reacción, eficiencia y calidad  La innovación como base del desarrollo y motivo para la integración  Compromiso con los indicadores de desempeño a nivel de toda la cadena  Centrado en el desarrollo conjunto del servicio al cliente A partir del diagnóstico realizado y teniendo en cuenta las debilidades detectadas se enuncian los siguientes objetivos organizacionales para la creación y funcionamiento de la comunidad logística portuaria: 1. Generar el consenso entre los actores de la cadena logística portuaria. 2. Elaborar una estrategia de comunicación para los públicos internos y /o externos. 3. Garantizar un nivel de gestión que permita el aseguramiento oportuno de los recursos para el desarrollo de los procesos. 4. Ampliar la capacidad tecnológica instalada (almacenes y transporte) a través de diferentes opciones de inversión. 5. Garantizar la disponibilidad de un capital humano competente y comprometido que se desempeña eficazmente. 46 6. Mantener el sistema de gestión certificado como competencia clave de la comunidad logística. Etapa 5: Definición de la propuesta de valor de la ComLogPort El Puerto de Cienfuegos actúa como nodo dinámico de integración de las interfaces marítima y terrestre en la cadena de suministros. Dentro del terminal portuario se desarrollan las actividades de importación, que incluyen la recepción de las mercancías, la desestiba, el entongue, garantizar el control y la seguridad de la misma, el pesaje, la inspección de averías, la tarja, el almacenamiento, la transferencia, la manipulación a bordo, las operaciones marítimas, el pilotaje, fondeo, remolcado, atraque, amarre– desamarre y desatraque; dentro de las operaciones marítimas se encuentran el fondeo, remolcado, atraque, desatraque y salida, interviniendo prácticos y remolcadores; y las actividades de importación incluyen la desestiba, almacenaje–entongue, desentongue, transferencia, entrega, tarjado, inspección de averías, pesaje, expedición, control y seguridad. Esta etapa se realiza de manera específica para el proceso del arroz y plantea de la siguiente manera: Tipología terminal portuaria típica con tráfico de sacos de arroz. No Empresas No Documentos utilizados Servicios que prestan 1 Proveedor 1 Documentos en los que se detalla precios, formas y medios de pago, y lo necesario que aseguren al importador que recibirá las mercancías compradas, como también que garantice que recibirá el Resolver, por un parte, un problema logístico, o bien un problema ligado a la información y el conocimiento 47 pago de todo lo vendido. 2 ALIMPORT (Empresa Comercializadora de Alimentos) 2 Comprador externo e importador dentro de la cadena, fletador. Pago de mercancía (FC) en el exterior. Pago Flete, seguros, servicios de Aduana, arancel. Venta de productos(Asegen, Molinera,Cocmar) 3 SERVITALLY (tarja y avería). 3 Certificado Fitosanitario- Fitosanitarios. Garantías y certificados alimentarios conforme a la regulación vigente 4 Aduana. 4 Remisiones de salida – operador portuario. Despacho de entrada y salida 5 Veterinaria de fronteras. 5 Orden de carga – C. Control en frontera 6 Fitosanitarios. 6 Carta Porte – E.T. Vigilancia epidiomelogica (No este expuesto a contaminación por plagas y otros 48 7 Consignatarias mambisas. 7 Conocimiento de embarque –BL. presta servicios al buque y a la tripulación, realizando las gestiones relacionadas con la estancia de un buque en puerto 8 Empresa Serv. Port. Centro (ESPC) 8 Derechos portuarios – armador y C. operaciones asociadas con el tráfico de la mercancía 9 Clientes (empresas que pertenecen al sector agropecuario) 9 Empresa mayorista de alimentos, empresas minoristas y población. Distribución y comercialización Tabla 2: Actores de la cadena logística portuaria (Resolución 52/2021). Luego de la aplicación parcial del procedimiento se realizó un trabajo con equipo de trabajo para determinar la continuación de las restantes fases y etapas, es decir para la aplicación del procedimiento detectándose algunas barreras que son necesarias eliminar y /o atenuar, tal y como se exponen a continuación: a) La mayoría de los actores implicados en las cadenas logísticas portuarias son UEB (ver Resolución 52/2021 de la DG-AMC). Esto dificulta la toma de decisiones por parte de los directivos de estas entidades en lo referido a la estructura organizativa, a la planificación, a sus operaciones contables y financieras, así como a sus resultados económicos y productivos. 49 b) Salarios poco atractivos que devengan los trabajadores y que provocan la fluctuación de la fuerza laboral y la imposibilidad de hacer un diagnóstico y plan estratégico para la ComLogPort. c) Resistencia a los necesarios cambios estructurales y funcionales en las actuales empresas de servicios portuarios que exige el transformar los puertos actuales, en particular los territoriales, en verdaderas plataformas logísticas integradas orientadas al cliente final (Plioc). d) La no existencia de un líder “natural” para la ComLogPort. e) Existe una doble funcionabilidad en el trabajo actual de la Cadena Puerto- Transporte-Economía Interna (conocida por las siglas OPTEI) y la Administración Marítima de Cuba (AMC) en los territorios. f) La ausencia actual de vías de financiamiento expeditas para la ComLogPort. Sin embargo se enuncian algunas medidas que pueden contribuir a atenuar las barreras actuales a) Convertir todas las entidades que pertenecen a las ComLogPort (ver Resolución 52/2021 de la DG-AMC) y que actualmente son UEB en otras formas de gestión estatal o extender sus facultades actuales para permitirle realizar estas funciones / obligaciones. b) Aplicar algunos de los resultados parciales que se están obteniendo en las investigaciones realizadas a este proyecto: “Ccontribución a la transformación de puertos principales cubanos como plataformas logísticas integradas orientadas al cliente” que se vinculan directamente con los resultados que se informan. c) Que las comunidades logísticas portuarias sean dirigidas por las Administraciones Marítimas de Cuba en los diferentes territorios ,a partir de lo planteado en la Resolución 52/2021 de la DG-AMC y en el Decreto Ley 230/2002 del Consejo de Ministros, declarar de forma oficial mediante resolución 50 d) Integrar el trabajo de la OPTEI con el trabajo de la AMC en los territorios. Esto permitiría que los gobiernos locales puedan conocer y participar de manera más plena y activa en la toma de decisiones que se generen operativamente en cada uno de los territorios, pero siempre velando porque coincidan los intereses de la comunidad con los intereses de la sociedad. e) Trabajar a partir de la formulación de proyectos de desarrrollo que permitan mejoras en la ComLogPort en el corto, mediano y largo plazo, a la vez que permitan contribuir al autofinanciamiento de esta. 3.2 Conclusiones parciales 1. El equipo de trabajo quedó conformado por una combinación de empresarios y catedráticos especialistas en investigación de operaciones, informática, dirección empresarial. Todos con experiencia en cadenas de suministros. 2. Los resultados obtenidos luego de la aplicación parcial del procedimiento para la creación y funcionamiento de una ComLogPort indican que es necesario continuar con su aplicación hasta llegar a la conformacion de un plan estrategico con acciones a corto ,mediano y largo plazo que garantize un mejor desempeño y la posición competitiva de la comunidad logística portuaria. 3. En la etapa 5 del procedimiento para la creación y funcionamiento de una comunidad logística portuaria se realiza de manera específica para el proceso de importación del arroz en sacos (caso de estudio de Martínez Romero, 2022), lográndose definir los actores de la cadena logística portuaria según la resolución 52/2021. 51 Conclusiones Generales 1. Como resultado de la revisión de la literatura internacional referida al tema de investigación de este trabajo de diploma se puede dar respuesta al problema de investigación de este trabajo teniendo en cuenta que se debe trabajar en función de la creación y sostenibilidad de la comunidad logística portuaria del centro, radicada en Cienfuegos para garantizar la integración, competitividad y gestión de las cadenas logísticas portuarias que operan a través de este puerto y a su vez constituye un contribución a la economía del país. 2. Se aplicò de manera parcial el procedimiento para la creación y funcionamiento de una ComLogPort, organizado por una serie de fases y etapas que van desde la creaciòn del equipo de trabajo hasta la retroalimentaciòn y reactivaciòn del plan para la comunidad logistica según las necesidades y debilidades que deben ser tratadas. 3. Las medidas que se adopten para atenuar las barreras existentes en la actualidad deben ser analizadas de forma integral para toda la ComLogPort que se constituya oficialmente y no de forma individual y aislada para los actores, teniendo en cuenta que pudieran convertirse en nuevas barreras que limiten el funcionamiento estable y coordinado de las cadenas logísticas portuarias. 52 Recomendaciones 1. Continuar aplicando el procedimiento general desarrollado como una herramienta de trabajo para la creación y funcionamiento de la comunidad logística portuaria. 2. Capacitar al personal que se ocupa de la aplicación y seguimiento de la propuesta según el grado de implicación, de forma tal que se garanticen los resultados esperados. 3. Extender la aplicación del procedimiento a otros territorios de país con el objetivo de comprobar su factibilidad. 53 Bibliografía Borges Vieira, K. N., y Monfort (2013). Cooper. (1990). Supply Chain Management, Partnerships, and the Shipper-Third Party Relationship. The International Journal of Logistics Management.1(2), 1-10 CORFO. (2018). Guía de buenas prácticas Comunidades Logísticas Protuarias. Instituto Tecnológico Logístico Nacional. Primera edición.Fundación Conecta Logística (CORFO), Chile. CORFO. (2022). Guía de buenas prácticas para Comunidades Logísticas Protuarias.Fundación Conecta Logística (CORFO), Chile. DCI. (2018). Diccionario de Comercio Internacional. Global Negotiator. Contratos y Documentos Internacionales listos para usar. Consultado en: https://www.globalnegotiator.com/comercio- internacional/diccionario/manifiesto-de-carga/. Decreto274. (2002). Reglamento del Decreto Ley de Puertos. Consejo de Ministros. Habana. Gómez. (2011). Modelo de Referencia de las Red del Valor en Latinoamérica. Revista de Investigación Agraria y Ambiental, 1(2), 29-49. HUO, J., JIA, & LI,. . ( 2009). A Framework and Key Techniques for Supply Chain Integration. . En Y. Huo, F. Jia, & J. P. Karahoca (Ed.), Supply Chain, The Way to Flat Organisation (págs. 215-236). InTech. Obtenido de http://www.intechopen.com/books/supply_chain_the_way_to_flat_organisation/a_framework_and_key_ techniques_for_supply_chain_integration. Jayaram. (1997). Supply Chain Management: A Strategic Perspective. The International Journal of Logistics Management. 8(1), 15-34. Joy. (2014 ). Modelo y Procedimiento de Integración de Cadenas de Suministro en Cuba. La Habana, Cuba: Tesis en opción al grado científico de Doctor en Ciencias Técnicas. Ley230, D. (2002). Decreto ley de Puertos. Consejo de Ministros. Habana. Ley230, D. (2002). Decreto ley de Puertos. Consejo de Ministros. Habana. . PCC. (2016). Actualización de los Lineamientos de la Política Económica y Social del Partido y la Revolución. La Habana. PORTER. ( 1997). One Focus, One Supply Base. Purchasing. Quitana. (2009). Ventajas Competitivas a través de la Integración de la Cadena de Suministro en las Empresas de la Industria de Alimentos de Michoacán.Tesis de nivel doctorado. Viejo Nunez, J. (2018). Implantación de un ‘’Port Community System’’ en el contexto de las Comunidades Logístico Portuarias. Trabajo Fin de Grado en Ingeniería Civil. Universidad de Sevilla, España. http://www.globalnegotiator.com/comercio-internacional/diccionario/manifiesto-de-carga/ http://www.globalnegotiator.com/comercio-internacional/diccionario/manifiesto-de-carga/ http://www.intechopen.com/books/supply_chain_the_way_to_flat_organisation/a_framework_and_key_techniques_for_supply_chain_integration http://www.intechopen.com/books/supply_chain_the_way_to_flat_organisation/a_framework_and_key_techniques_for_supply_chain_integration 54 Anexos: Anexo 1. Definiciones de integración de cadenas logísticas Autor Definiciones Bowersox, 1989 Se refiere a la integración de la relación, actividades, departamentos, procesos y ubicación de todos los socios de la cadena. Frohlich&Westbrook, 2001 Grado de compromiso con proveedores y clientes. Zailani&Rajagopal, 2005 Se refiere a una formación de red que engloba elementos de la cadena logística que son los proveedores, los clientes y la empresa. Zhao, Huo, Flynn, &Yeung, 2008 Grado en que un fabricante colabora estratégicamente con sus socios de la cadena y administra en colaboración, los procesos intra e interorganizativos para lograr flujos de productos y servicios efectivos y eficientes, información, dinero y decisiones para brindar el máximo valor a los clientes. Youn, Hong, &Nahm, 2008 El alcance de todas las actividades dentro de una organización y las actividades de sus proveedores, clientes y otros miembros de la cadena logística que se coordinan, colaboran y facilitan para la creación de valor. Chen, Daugherty, &Landry, 2009 Integración de sistemas de información o procesos físicos para crear un suministro más ágil y eficiente. Flynn, Huo, &Zhao, 2010 Se refiere a los grados de colaboración y coordinación a través de los límites intraorganizacionales e interorganizables que abarcan las dimensiones internas, del cliente y del proveedor. 55 Flynn, Huo, &Zhao, 2010 Grado en que un fabricante colabora estratégicamente con sus socios de la cadena logística y administra en colaboración los procesos dentro de la organización y entre organizaciones. Lotfi, Sahran, Mukhtar, &Zadeh, 2013 Se puede definir por la cantidad de colaboración entre un fabricante y sus socios de la cadena de suministro, así como la medida en que un productor lleva a cabo procesos organizacionales internos y externos. Leuschner, Rogers, &Charvet, 2013 Alcance y fuerza de los vínculos en los procesos de la cadena a través de empresas. Chang, Ellinger, Kim, &Franke, 2015 Colaboración estratégica y coordinación de una firma con sus proveedores y clientes y la gestión de los procesos organizacionales internos y externos. Saleh, 2015 El proceso de colaboración entre los actores de la cadena de suministro que gestionan las actividades inter e intra- organizacionales para lograr un flujo eficaz y eficiente de productos, servicios e información para proporcionar un valor máximo al cliente en el lugar correcto a un precio adecuado y de alta velocidad. Arantes F. P